Beiträge von rainmaker

Zusammen macht Sinn!!

Habs schon mal erzählt hier, aber weils passt - Kurzform.

Gelegentliches Rattergeräusch - keine zusammenhänge erkennbar. 5x Werkstatt mit (kürzere 5-15 Mnuten) Probefahrt (war jedesmal dabei) - der Chef (persönlich, die Arbeiter hatten ja was zu arbeiten ) hat sich wirklich bemüht - nichts.

Hatte akustische Beweise dabei (Diktiergerät! gabs damals noch).... die 6. Probefahrt war dann eine "Beschaffungsfahrt" mit meinem Wagen statt Firmenwagen und nach gut 20km oder mehr - war es plötzlich wieder da.... halbe Stunde grob.

In Deinem Fall, wenn Tempo 100 so ein Kriterium ist, dann lotse ich den notfalls auf eine Autobahn....

Zitat von IVY 3

Dann schau mal auf die Testweite in km.

Eco und Normal. Bei mir erkennt man schon einen Unterschied.

ich schau auf den Streckenverbrauch in kWh/100km den ich wirklich verbrauche - und da ist mir noch nichts Verwertbares aufgefallen.

Vielleicht liegt es auch daran, daß ich das Fahrpedal sowieso mit Gefühl trete, denn der Ecomode steuert ja auch - "Zitat Handbuch: Antriebsmotorsteuerung, um eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs zu verhindern" - d.h. der maximale Strom wird etwas begrenzt werden, womit weniger ohmsche Verluste in den Leitungen entstehen. Hängt also etwas "zäher" am Gas - theoretisch zumindest, weil gemerkt hab ichs nicht wirklich.

Auf das was der Computer sich an "Restreichweite" ausdenkt geb ich nicht viel. Real beim Verbrauch erkenne ich keinen Unterschied.

Zitat von Oldfox

Hier mal von der freundlichen ChatGPT nach etwas Recherche für's Forum zusammengefasst:

Warum das passiert:

• Temperaturkompensation der 12-V-Batterie
• Schonung der Batterie (nicht permanent Vollladung)

... womit die KI schin wieder in den "Kot" gegriffen hat!!! Die 14,2-14,6 innerhalb so kurzer Zeit ist sicher nicht "Temperaturkompensation".
Die Temperaturkompensation findet hier auch gar NICHT statt.

Die KI hat gelernt, daß Bleiakkus temperaturabängig sind und mit der Frage "Schwankung" das dann als Begründung eingefügt - stupide ohne Zusammenhänge (sonst müsste die Temperaturkurve des Akkus ja synchron mitschwanken um Sinn zu eregeben, was nicht der Fall ist)

Bleiakkus haben eine große Temperaturabhängigkeit für die Ladespannung!

Die max 15.2V sehe ich aber jetzt im Winter (da wäre sie richtig) genauso wie im Sommer bei brütenden 35° (und unter der Haube hat es sicher deutlich! mehr ... 50° - oder 60°? - Der Ancel BM200 wird es mal zeigen)

mit Temperaturkompensation wäre die max. Ladespannung im Sommer deutlich unter 14V anzusiedeln - macht Kia nicht - und der

Mein Bleiakkulader MIT externem Temperatursensor für den Akku (einstellbar auch für Ca wie im Kia) hat im Sommer (im Wohnwagen, das war der Sinn) mit Ladeschlußspannungen deutlich unter 14V gearbeitet und die "Ladungserhaltung" auf 13,5V begrenzt.

auch sind die Aussagen "nicht permanente Vollladung" widersprüchlich, denn den Akku konstant über 14V zu halten IST permanente Vollladung.

Ein korrektes Ladeverhalten wäre, Aufladen auf eine leichte "Gasungspannung" um Säuredurchmischung zu ereichen (hier ist Temperaturkompensiertes Laden essentiall) - den Zustand für eine Weile (0,5-1h) halten und dann auf eine Schlussspannung zu senken, bei der der Akku voll bleibt, aber keine Gasung mehr stattfindet - und so belassen und nicht mehr ändern.

Das ""unkritisch solange keine Warnmeldung erscheint" finde ich schon wieder kindlich naiv lieblich.... (Solange Mama nicht schimpft darf ich das....)

Zitat von Viet Vojagig

Akzeptierst du die Aussage, dass bei Minusgraden in irgendeiner Form auf die Zellchemie Rücksicht genommen werden muss?

Das ist (und war) schon immer so - kein Thema. Langsamer ablaufende chemische Prozesse haben Nachteile auf die Ladegeschwindigkeit, die sonst möglich ist.

ABER: diese "maximale Ladegeschwindigkeit" gilt für ALLE Szenarien. D.h. ob AC oder DC (oder Rekuperation) ist irrelevant. Mal so, mal so - ist chemisch nicht abbildbar.

Die Heizleistung für die Akkukonditionierung ist durch den verbauten Heizer abhängig und limitiert - da hilft kein noch so starker DC Lader dann. Die Heizung hat so 5-6kW soweit ich das weiß.

Wenn also ein 11kW AC Lader einbricht auf 3,6 kW - könnte er den Heizer bereits voll mit der Differenz versorgen. Da würde ein DC Lader daran nichts ändern - er dürfte dann ja ebenfalls nur mit 3,6kW laden + 5-6kW für das Heizen.

Aber es werden bei dem Problem hier nur 3,6kW gezogen, also offensichtlich auch nicht mit dem möglichen Rest auf 11kW geheizt, was - wäre es wirklich nötig auch erfolgen sollte.

Eine Differenzierung des Verhaltens von AC versus DC ist daher weder Batteriechemisch und technisch begründbar - und selbst wenn, dann sollte sie für alle gleich sein, was sie nicht ist. Der eine wird bei 0° gedrosselt, das andere lädt bei ein paar Minusgraden konstant mit 11kW ....

Jedenfalls gibt es IMHO für ein Drosselung der 11kW absollut keinen erkennbare Grund, denn wenn schon geheizt wird, dann wären das mehr als die 3,6kW + Ladestromrest. Egal ob AC oder DC - ist der Batterie egal. Der ist kalt und sie mag weniger Strom wie sonst.

Nebstbei: der (große Akku) hat knapp 180 Ah, bei ~355V.... 11kW mit 10% Verlusten sind dann 10kW reine Ladeleistung. Also ~ 28A.... bei einem 180Ah Akku ist das nicht einmal C/6 .... das ist bereits seeehr schonendes Laden.

Vor dem Losfahren mache ich - außer Anschnallen, das erst nach dem Einschalten beginnt - nichts!

Ja, nicht Eco ab Start ist sachlich "dumm" - aber der Unterschied von Eco oder Normal ist .... nicht wirklich erkennbar. D.h. wenn ich längere Fahrten (50km) mache, dann stelle ich um, sobald ich unterwegs dran denke - sonst nicht.
Karles Abdeckung mit Löchern jetzt sorgt für dauerhaftes Schweigen des DAW.

Die Mute-taste länger drücken dann, wenn ich aus dem Ort raus will, da werde ich daran meist "erinnert" - ist aber so leise eingestellt, daß ich es kaum noch höre (antrainiert).

In letzter Zeit muß ich auch das Radio immer lauter stellen, weil meine Standardeinstellung von "10" plötzlich nur mehr bei "5" beginnt.

Dieses ständige Ändern von Dingen, die man eingestellt hat nervt mich auch ziemlich. Hatte immer ab "Startknopf" die Navi-Anzeige (ohne Route) aktiv mit rechts die Energieverteilung. Das ist seit ein paar Wochen nicht mehr so, da kommt immer ein Standardschirm mit weitern Menüs.

Tendentiell nervt mich ein wenig mehr, daß ich die Parkbremse immer mühsam wieder lösen muß, wenn ich zuhause abstelle und die Getriebsperrstift gar nicht lösen kann. Bei meinem Diesel war die Hand-Handbremse immer lose und das Getriebe im Leerlauf - theoretisch rollfähig, aber dank Absenkung im Asphalt mittlerweile stabiler Stand - das hätte ich wieder gerne. (Prüfen und lösen etwaig anbackender Bremsbeläge, was ich gerne und oft hatte).

Zitat von Oldfox

Danke - ein "Entladestrom" kann ja erst da beginnen, wo die Spannung des Bordnetzes während der Fahrt *unter* die Ruhespannung der Batterie im ausgeschalteten Zustand fällt. Alles, was da drüber bleibt, ist letztlich Ladestrom und nicht Entladestrom.
Also: Erstmal Ruhespannung messen. Dann hat man einen Ausgangswert.

Da kann ich nicht ganz folgen.... Wird die Batterie mal auf z.b. 15V geladen - und das Laden damit beendet, ist jeder benötigte Strom dann ein Entladestrom (mal das normale "Setzen" der Spannung im stromlosen Zustand außer acht gelassen).

Aber: wie ich aus den obigen Graphen entnehme (die ich selber noch nicht erhoben habe) - danke klatuu - hege ich aktuell folgenden Verdacht.
Der angezeigte "Entladestrom 12V Batterie" ist nicht wirklich ein reiner Strom AUS der Batterie, vielmehr die Stromaufnahme des 12V Systems, d.h. der Lader könnte immer noch aktiv sein mit einer relativ konstanten Ausgangsspannung (ähnlich einer Lichtmaschine) und damit dann die eigentlich Versorgung übernehmen und damit wird die Batterie nicht wirklich im heftigen Zyklenbetrieb benutzt. Eine Schwankung mit 14,2-14,9V würde eine wirkliche Belastung der Batterie nicht hergeben, sonst würde die Spannung mal auf spürbar unter 14V sinken.

Andererseits aber zeigt die Kurve (linker Teil) auch, daß nicht konstante Verhältnisse, also Bremslicht & Co Benutzung doch Auswirkungen auf das nötige Ladeverhalten haben (das ja auf Entladungsvorgänge basiert). Während rechts bei der Autobahnfahrt sich nichts tut, also alles an 12V Verbrauchern aus dem Lader kommt und nciht aus der Batterie - das ist ja schon mal gut.

Zitat von womoliving

Vielleicht weil er bei 30kW durchs laden warm bleibt und bei 11kW nicht ?

Dann würde er bei 30kW schon den Akku schädigen um ihn warm zu bekommen (die Zeit bis er warm wird) ... aber bei 11kW wird er geschont indem gedrosselt wird?? wäre irr!

Immerhin hat es unser Forum auf YT geschafft ... Ab 0:30 ca + Verlinkung

ich beweifle, daß ein Autofahrerklub (auch die hier in Ö) jene Ausrüstung haben, um derlei Fahrzeug/Modellspezifische Fehler untersuchen (geschweige denn finden) zu können.
Jede freie Werkstatt könnte da mithalten.

(Eine Bekannte von mir nutzt das für Ihren Verbrenner - aber wird dann doch immer wieder in die Vertragswerkstätte geschickt, wenn es spezifisch wird)

Dieses höchst seltsame Problem wird die hoffnungslos überfordern - ist ja schon für Kia selber ein unerklärbares Phänomen und wenn die nicht wissen, was sein kann - dann kaum der Club.

Zeigt wieder mal, das KI gefundenes Wissen mit Fragen verknüpft, die dazu nicht genau passen.

Die Erklärung kommt von der am häufigsten vorkommenden Frage "Warum kann ein kalter Akku an der Schnelladestation nicht schnell laden".... passt nur nicht wirklich zur AC Ladung mit 11kW.
Am Schnellader würde bei unkonditioniertem Akku und einige Minusgrad dennoch mehr als 11kW am Anfang fließen.

Außerdem msste die Rekuleistung dann ebenfalls begrenzt werden.

Erhöhter Innenwiderstand: beginnt richtig - entartet dann aber in Schurblerei, denn "ungleichmäßige Erwärmung" könnte nur vorkommen, wenn einzelne Zellen total aus der Reihe tanzen, was aber einem Akkudefekt entsprechen würde. Alle Zellen (zu je 3 parallen beim großen Akku und 2 beim kleinen) sind in Reihe geschalten, d.h. der Ladestrom geht in alle Zellen und die habe nur minimale Unterschiede im Innenwirderstand und selbst wenn, dann würde diese Zelle nen Tick schneller sich erwärmen, womit der Effekt schon wieder verschwindet. D.h. dieser Effekt balanziert sich ganz von alleine aus und hat keine Auswirkung (und ist IMMER vorhanden) - und Spannungsspitzen??? da lach ich nur - ist völliger Humbug - es sei denn, man betrachtet eine erhöhte Zellspannung von 1mV schon als "Spitze"....

und der Müll vom AC-Ladegerät den hat womoliving ja schon als Blödsinn enttarnt.

Aus Sicht des Akkus kommt Ladestrom. Es ist dem egal, ob der als DC ins Auto geliefert wird, oder von Onboard-Lader von AC gewandelt wird auf jenes DC, daß er ja braucht.
Weder BMS noch Akku kennen die Quelle - ist auch irrelevant.

Wenn der AC-Lader aber hier zurückregelt, wie viele es beobachten, dann tut er es aus eigenen (Software) Gründen - aber nicht wegen chemischer Rücksichtnahme auf den Akku, sonst wäre es ein massiver Fehler es dem DC-Lader oder der Reku zu erlauben über die 3...5... kW zu laden, die der AC-Lader begrenzt.

Für mich: einmal mehr ein klassisches Beispiel, daß KI die am meisten genutzen Antworten zu einem Thema nutzt und es dann auf die nicht ganz so genau passende Frage hinbiegt nach dem Motto "wird schon passen".

Ich würde bei solchen Antworten dann nachfragen wie:
Warum ist dann eine Schnelladestrom höher erlaubt, asl ein AC-Lader es dewegen begrenzen will

Warum wird die Reku-Leistung nicht gedrosselt auf ein sicheres Maximum um den Akku nicht zu schädigen, da ja auch immer noch die Betriebsbremse genutzt werden kann, um den gewünschten Verzögerungswert zu erreichen.

Aktuell scheint es mir so zu sein, daß die AC_Lader ähnlich wild schwurbeln, wie es die KI auch tut. Also "fast richtig" aber doch nicht wirklich.....