Ja - der Updatevorgang ist alles andere als gut gemacht. Diese abgeschnittenen Meldungen, das "man weiß eigentlich nicht, ob was läuft", fehlende Statusanzeigen.... das machte sogar W95 schon besser.
Hier hat Kia VIEL Verbesserungspotential - aber: immerhin es geht dann irgendwie. Bin ja schon happy, daß das per USB überhaupt machbar ist.
Ist definitv "Sicherheitsrelevant" - die Werkstätte inkompetent....
Gibt es überhauot USB Stick mit USB-C wie es der EV3 MJ26 benötigt?
klar - ich nutze einen mit Doppelanschluß, weil ich keinen passenden NUR mit USB-C gefunden habe, der klein genug ist.
und ja, es dauert !
Ich kenne den Wikieintrag - und daher sprach ich auch von "hochtheoretisch" - d.h. sachlich korrekt, im Alltag aber anders gebräuchlich.
siehe Beispielbild aus einem Shop.
D.h. solange Du nicht belegen kannst daß irgendwo LFP Akkus drinnen sind, die als "LiOn" in der Produktbeschreibung deklariert sind - bleibe ich bei meiner Aussage.
Alltagstauglichkeit geht vor Grundssatzdiskussionen um des recht habens willen.
Auch wenn es hochtheoretisch stimmt, wirst Du bei keinem Hersteller je die Bezeichnung "LiOn" für einen LFP finden! Zumindest habe ich das bis dato noch nirgends gefunden, und ich mache in Solar seit 25 Jahren und in Solarakkus seit 20 Jahren und in E-Autos seit gut 5 Jahren.... LiON als Bezeichnung für LFP.... nope....
aber egal: Kia verbaut KEINE LFPs... das wars.
Beim großen Akku sind es Pouchzellen der NCM Chemie, zu je ~79Ah, wobei 3 davon parallel geschalten werden zu einer "Zelle". davon gibs dann 96 Stk in Serie, was zu den ~ 345V führt.
Beim kleinen Akku sind es nur 2 Zellen a ~79Ah parallel dafür 104 Zellen in Serie. (Ein Modul hat 8 Zellen...)
Aber: wir driften vom Thema ab!
Zum Unterschied LFP/NMC füge ich hier nochmal den Spannungsverlauf der beiden Zelltypen ein:
D.h. Das Balancing eines NMC Akkus kann jederzeit erfolgen, sobald eine gewisse Differenz zwischen Zellen erkannt wird.
Bei einem LFP Akku, ist kein sinnvoll verwertbarer Unterschied von ca 5-95% SoC vorhanden. Da wäre ein Unterschied von mehr als 20mV (darunter löst das Kia BMS gar nicht auf) keine Aussage wie "voll" eine Zelle ist und da ein Balancing zu starten könnte alles durcheinander bringen.
Auch ist eine SoC Anzeige auf Basis der Zellspannung (wird beim NMC genutzt) völlig unmöglich. Man muß also immer brav Lade-/Entladestrome messen und aufsummieren. Das ist aber nur bedingt genau und läuft irgendwann mal aus dem Ruder. (Mein Solar-LFP Akku ist seit Wochen leer, aber das BMS sagt: 30%).
Daher muß man den LFP hin und wieder auf 100% Laden, um einerseits die SoC Anzeige wieder zu resetten aber auch eben um ein Balancing zu starten falls erforderlich, denn nur >95% sind die verwertbaren Spannungsunterschiede vorhanden.
Da Kia keine LFPs verbaut sind also alle "Laden bis 100% wegen Balancing" etc. unsinnig. Er macht das wann immer nötig. (wobei unter gewissen SoC Werten vermutlich nicht mehr, weil Balancing auch (Verlust-) Strom kostet.
Beim aktiven Balancing wird zwar Energie VON der vollsten IN die schwächste Zelle rübergeladen, aber Verluste gibts trotzdem. (Beim passiven Balancing - sofern das noch verwendet wird - würde die vollste Zelle gezielt ein wenig entladen, bis sie wieder zu den anderen passt - reine Energievernichtung)
In dem Viedeo hier geht es um einen Skoda der bei einem Taxiunternehmen läuft.
Der quält den Akku mal richtig...
280000 Kilometerin 3 Jahren, im Schichtbetrieb, nur 100%, nur Schnelllader. Nach 280000km noch 78% Akkuleistung
Naja, so "prickelnd" klingt das nicht, denn in 3 Jahren ist der "kalendarische Anteil" der Akkunutzung noch nicht wirklich ein Faktor geworden. D.h. die 10% Verlust pro Jahr sind durch die Akkunutzung entstanden - und das emfinde ich als "viel".
Kommt dann privat aber dazu, daß der Akku altert wäre der nach 280.00 "durch".
Hingegen gabe ich Screenshots von Avilo Tests abgespeichert, wo nach doppelter Laufzeit (Teslas) der SoH noch weit über 90% liegt.
Aber: ein Taxibetrieb wird (meine Vermutung) nie auf 20% SoC runterfahren, sondern vesuchen immer deutlich über 50% zu bleiben, um für das Kundenaufkommen ohne Ladechance vorbereitet zu sein.
D.h.: der Akku hatte vermutlich trotzdem immer "Flachatmung", also kurze Ladehübe und die 100% waren vermutlich genauso schnell weg wie sie gekommen sind.
Ah, also gilt das „Volladen zur Kalibrierung“ nur für den kleinen Akku.
Wieder was gelernt. Dankeschön.
der "Kleine" Akku ist ebenfalls ein NMC Akku. Kia verbaut noch keine LFPs
Edit: anbei Auszug aus dem Kia Prospekt als Nachweis....
120 mit Heizung bei 20,7kWh ist ein Top Wert!
Mach die 63,7kWh bergauf mit einem Verbrenner...... und laß den dann bergab mal rekuperieren :))))
Nein, das gilt nur für LFP!
Ja, Akkus halten besser als gedacht - aber man muss nicht unbedingt austesten, ob der eigene auch dabei ist oder die Lebensdauer verkürzen wissentlich.
Klar, hat man einen Leasingwagen und stößt den nach 3 Jahren wieder ab - kein Thema.
Ich weiß aber auch von einem Youtuber, bei dem ein "Freund" es schafft die Akkus im 2 Jahrestakt zu schrotten! Er fährt immer "Bleifuß" etc.
Gegen Mißhandlungen kann sich kein Akku wehren, weil die Chemie/Physik nicht mitspielt. Bei "normalem" Gebrauch hält er dann wie angegeben - und bei vernünftigem Gebrauch auch länger. Und ich habe eigentlich vor - sofern mit die Kia als Marke/Vertretung/Werkstatt es nicht versaut - den Wagen ähnlich lange zu nutzen wie meinen letzten auch, also > 15 Jahre... d.h. "Flachatmung" soweit möglich und wenn nicht, dann nicht.
Für Langstrecke vorher 100% und halbe Nacht damit stehen lassen.... kein Thema, wird gemacht. Lieber 100% kurz stehen belassen, als mit unter 20% noch weiter fahren zu müssen und dabei weiter Leistung zu fordern.
Aber ich evtl. extrem - ich gebs zu. Ich hab selbst bei meinem Verbrenner erst dann die Drehzahl in den Turbobereich gebracht (~ 1700-1800 Umin), wenn das Öl auch auf Betriebstemperatur war. Nix killt den Turbo schneller wie kaltes Öl.
