Beiträge von rainmaker

Theoretisch ein wenig - aber eingeschränkt, weil die Heizleistung dafür ja sowieso begrenzt ist, soviel wie das Heizsystem eben kann. D.h. Wenn die Akkuheizung läuft und Strom aus dem Akku zieht - und dann ein Rekufall eintritt, könnte dieser Anteil auch von der Reku kommen. Alles was darüber hinausgeht wäre Ladeleistung.

Ob das aber auch so umgesetzt ist, ist schwer zu sagen, denn für die paar Sekunden die eine Reku dauert...

Jedenfalls: wäre die Ladeleistung limitiert, dann dürfte die Reku nicht mehr als die 5-6kW liefern dürfen zwecks Heizung.

tja, ich bin mal so frech und behaupte: es ist ihnen völlig wurscht!

Wobei bitte: das gilt für ALLE Hersteller - und war bei Verbrennern nicht anders. Man verkauft mehr Ersatzteile!

Worum es in meinem Post ging war die Aussage der KI, die von "Temperaturkompensation" begonnen hat als Grund für diese 14,2-14,9V Schwankungen - was Jahreszeitlich betrachtet korrekt sein könnte (wenn die Hersteller es erstmals beachten würden), aber innerhalb einer Fahrt schlicht nicht stimmt.

Übrigens fehlt dem Ladegerät (Lichtmaschine etc.) sowieso der Batterietemperatursensor an der 12V Batterie - womit sich eine "Kompensation" sinnvoll ausschließt - so rein faktisch betrachtet,

Den Wagen behalten, bis der Mitarbeiter die Zeit hat, den abholen - Runde drehen ausgiebig und ihn zurückbringen. Wenn er weiß was er tun kann, dann ist es ein "Werkstattwagen" der fällig wird.

Nur so als Zusatzinfo - basierend auf Tesla:

Wenn der Akku -20° hat und damit KEINE Ladeleistung erlaubt (d.h. die Leistung vom Supercharger wird nur für Batterieheizung verwendet anfangs - 0 Ladeleistung bis der Akku ausreichend angewärmt ist (dauert 3/4h ca) !) - dann erlaubt er auch KEINE Reku!

Also konsequent - kein Ladetrom bei eisigem Akku, egal woher = Reku aus!

Wenn also Kia es auch nur abkupfert und das Rad nicht neu erfindet, dürfte auch keine Reku mit mehr als erlaubter (3,6kW) Ladeleistung funktionieren bei dem Problem hier..... geht aber.

Danke - werde ich doch glatt mal probieren.

Aktuell drücke ich einfac die Sterntaste am Lenkrad - belegt mit EV Menü - und er zeigt mit etwas größer sogar auch das Energiefenster - leider nicht das noch größere das um einen Tap weiter rechts liegt. Auch sowas, was er sich gerne merken würde dürfen, wenn er das "beste Auto ever" werden will

Zitat von Viet Vojagig

Ich muss dich das jetzt fragen: Hast du schon mal ein Batteriemanagement System entwickelt? Kennst du die Parameter die da mit rein spielen? Kennst du die Heuristik für Entscheidungen um zwischen Ladeleistung und Haltbarkeit zu balancieren?

Was tatsächlich bei AC und DC Laden reinspielt kannst du nur vermuten. Genau so, was das Heizen der Batterien angeht.

Dass verschiedene Nutzer unterschiedlichen Erfahrungen unter vermeintlich gleichen Bedingungen haben, heißt nicht, dass die Bedingungen auch tatsächlich gleich sind. Das wundert mich jetzt überhaupt nicht.

Von mir aus gibt es Fälle, in denen die Entscheidung für die Ladeleistung zu konservativ gefällt wird. Ist mir aber lieber als das die Batterie nach ein paar Jahren degeneriert. Ich halte das nicht für einen Bug sondern ein Feature.

Wie oft haben wir um die 0 Grad oder niedriger? Wenn ich abends anschließe und morgens mein geladenes Auto vorfinde, ist es mir reichlich egal, ob er das mit 11KW oder niedriger geladen hat.

ich baue seit ~ 25 Jahren PV Akkus - habe unzählige BMS verbaut (und parametrisiert) - und habe zumindest noch einen kleinen Titel vor dem Namen mit Technikerbezug (Strom) - auch wenn das nichts heißt.

Das reicht mir um soviel Basiswissen zu haben, daß ich Plausibilitäten von KI-Gedöhns glaube unterscheiden zu können.

Jedenfalls ist es dem Akku (und BMS) VÖLLIG egal, ob der angelieferte Ladestrom von einer reinen DC Quelle stammt oder vorher von einem Ladegerät von AC in DC umgesetzt wurde. Es ist IRRELEVANT !

Das erkennt man auch dadurch schon sehr gut, wenn man sich anschaut, welche Leitungen in das ganze Akkupack gehen! Da gibt es nur die DC-HV Anschlüsse. Die BMS sitzen sinnvollerweise drinnen (eines per Modul) und überwacht wird alles an DC Parametern (+ Temperatur der Module, typisch nicht mal per Zelle).

AC oder DC-Quelle ??? irrelevant! - der Akku kennt nur DC! Eine Entscheidungsheuristische Betrachtung für die Lebensdauer etc. basierend auf der Ursprungsform des Stromquelle AC/DC ist unsinnig ! Was wäre denn sonst noch die Folge davon? Hat der AC-Strom 50Hz oder 60Hz wie in den USA??? Unsinn!

Edit: aber wenn Du aus der E-Auto BMS Entwicklung kommst, lausche ich gerne Deinem Wissen, da ich immer gerne dazulerne! Ich freu mich über jeden, der klüger ist wie ich, sonst könnte ich mich nicht weiterentwickeln.

Zusammen macht Sinn!!

Habs schon mal erzählt hier, aber weils passt - Kurzform.

Gelegentliches Rattergeräusch - keine zusammenhänge erkennbar. 5x Werkstatt mit (kürzere 5-15 Mnuten) Probefahrt (war jedesmal dabei) - der Chef (persönlich, die Arbeiter hatten ja was zu arbeiten ) hat sich wirklich bemüht - nichts.

Hatte akustische Beweise dabei (Diktiergerät! gabs damals noch).... die 6. Probefahrt war dann eine "Beschaffungsfahrt" mit meinem Wagen statt Firmenwagen und nach gut 20km oder mehr - war es plötzlich wieder da.... halbe Stunde grob.

In Deinem Fall, wenn Tempo 100 so ein Kriterium ist, dann lotse ich den notfalls auf eine Autobahn....

Zitat von IVY 3

Dann schau mal auf die Testweite in km.

Eco und Normal. Bei mir erkennt man schon einen Unterschied.

ich schau auf den Streckenverbrauch in kWh/100km den ich wirklich verbrauche - und da ist mir noch nichts Verwertbares aufgefallen.

Vielleicht liegt es auch daran, daß ich das Fahrpedal sowieso mit Gefühl trete, denn der Ecomode steuert ja auch - "Zitat Handbuch: Antriebsmotorsteuerung, um eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs zu verhindern" - d.h. der maximale Strom wird etwas begrenzt werden, womit weniger ohmsche Verluste in den Leitungen entstehen. Hängt also etwas "zäher" am Gas - theoretisch zumindest, weil gemerkt hab ichs nicht wirklich.

Auf das was der Computer sich an "Restreichweite" ausdenkt geb ich nicht viel. Real beim Verbrauch erkenne ich keinen Unterschied.

Zitat von Oldfox

Hier mal von der freundlichen ChatGPT nach etwas Recherche für's Forum zusammengefasst:

Warum das passiert:

• Temperaturkompensation der 12-V-Batterie
• Schonung der Batterie (nicht permanent Vollladung)

... womit die KI schin wieder in den "Kot" gegriffen hat!!! Die 14,2-14,6 innerhalb so kurzer Zeit ist sicher nicht "Temperaturkompensation".
Die Temperaturkompensation findet hier auch gar NICHT statt.

Die KI hat gelernt, daß Bleiakkus temperaturabängig sind und mit der Frage "Schwankung" das dann als Begründung eingefügt - stupide ohne Zusammenhänge (sonst müsste die Temperaturkurve des Akkus ja synchron mitschwanken um Sinn zu eregeben, was nicht der Fall ist)

Bleiakkus haben eine große Temperaturabhängigkeit für die Ladespannung!

Die max 15.2V sehe ich aber jetzt im Winter (da wäre sie richtig) genauso wie im Sommer bei brütenden 35° (und unter der Haube hat es sicher deutlich! mehr ... 50° - oder 60°? - Der Ancel BM200 wird es mal zeigen)

mit Temperaturkompensation wäre die max. Ladespannung im Sommer deutlich unter 14V anzusiedeln - macht Kia nicht - und der

Mein Bleiakkulader MIT externem Temperatursensor für den Akku (einstellbar auch für Ca wie im Kia) hat im Sommer (im Wohnwagen, das war der Sinn) mit Ladeschlußspannungen deutlich unter 14V gearbeitet und die "Ladungserhaltung" auf 13,5V begrenzt.

auch sind die Aussagen "nicht permanente Vollladung" widersprüchlich, denn den Akku konstant über 14V zu halten IST permanente Vollladung.

Ein korrektes Ladeverhalten wäre, Aufladen auf eine leichte "Gasungspannung" um Säuredurchmischung zu ereichen (hier ist Temperaturkompensiertes Laden essentiall) - den Zustand für eine Weile (0,5-1h) halten und dann auf eine Schlussspannung zu senken, bei der der Akku voll bleibt, aber keine Gasung mehr stattfindet - und so belassen und nicht mehr ändern.

Das ""unkritisch solange keine Warnmeldung erscheint" finde ich schon wieder kindlich naiv lieblich.... (Solange Mama nicht schimpft darf ich das....)

Zitat von Viet Vojagig

Akzeptierst du die Aussage, dass bei Minusgraden in irgendeiner Form auf die Zellchemie Rücksicht genommen werden muss?

Das ist (und war) schon immer so - kein Thema. Langsamer ablaufende chemische Prozesse haben Nachteile auf die Ladegeschwindigkeit, die sonst möglich ist.

ABER: diese "maximale Ladegeschwindigkeit" gilt für ALLE Szenarien. D.h. ob AC oder DC (oder Rekuperation) ist irrelevant. Mal so, mal so - ist chemisch nicht abbildbar.

Die Heizleistung für die Akkukonditionierung ist durch den verbauten Heizer abhängig und limitiert - da hilft kein noch so starker DC Lader dann. Die Heizung hat so 5-6kW soweit ich das weiß.

Wenn also ein 11kW AC Lader einbricht auf 3,6 kW - könnte er den Heizer bereits voll mit der Differenz versorgen. Da würde ein DC Lader daran nichts ändern - er dürfte dann ja ebenfalls nur mit 3,6kW laden + 5-6kW für das Heizen.

Aber es werden bei dem Problem hier nur 3,6kW gezogen, also offensichtlich auch nicht mit dem möglichen Rest auf 11kW geheizt, was - wäre es wirklich nötig auch erfolgen sollte.

Eine Differenzierung des Verhaltens von AC versus DC ist daher weder Batteriechemisch und technisch begründbar - und selbst wenn, dann sollte sie für alle gleich sein, was sie nicht ist. Der eine wird bei 0° gedrosselt, das andere lädt bei ein paar Minusgraden konstant mit 11kW ....

Jedenfalls gibt es IMHO für ein Drosselung der 11kW absollut keinen erkennbare Grund, denn wenn schon geheizt wird, dann wären das mehr als die 3,6kW + Ladestromrest. Egal ob AC oder DC - ist der Batterie egal. Der ist kalt und sie mag weniger Strom wie sonst.

Nebstbei: der (große Akku) hat knapp 180 Ah, bei ~355V.... 11kW mit 10% Verlusten sind dann 10kW reine Ladeleistung. Also ~ 28A.... bei einem 180Ah Akku ist das nicht einmal C/6 .... das ist bereits seeehr schonendes Laden.