Sehr schön erklärt, auch wenn ich bis auf die 2x100km/h Leerfahren schon alles wusste.
Danke.
Medium und High passt für uns für gemütlich Landstraße und Autobahn.
Interessant ist, dass mein Polestar2 auf der Autobahn also kaum mehr braucht.
Hier mal zum Vergleich.
Interessant fände ich Vergleiche zu anderen EV3s, mit großem Akku und größeren Felgen.
Beiträge von Elektromobilitaet
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Kia EV3 vom 08.04.2025 mit kleinem Akku und 17 Zoll Felgen. Könnt ja mal vergleichen. (Aus COC)
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Sicherlich auch eine Fehlerursache, aber nicht die einzige.
Bei uns steht das Kühlwasser hoch genug, an der Naht vom Behälter, also über Minimum.
Aber, vielleicht ändert es ja seinen Stand im Ladebetrieb? Vielleicht spinnt der Sensor? In Abhängigkeit der Temperatur? -
NRGKick lädt mit maximal 15,5A statt mit 16A, bringt ein bisschen was.
Meist stelle ich auch auf 10-13A, weil ich bei vielen E-Autos gemessen hatte, dass die Effizienz am oberen Ende eher schlechter wird und die Ladeverluste steigen.
Oder in diesem sonnenarmen Februar oft nur mit 6A. -
So ist es.
ich glaube aber nicht, dass Kia bei den bestehenden Fahrzeugen was ändern wird.
Wenn es nur ein Bug ist, gerne. Aber wenn durch die Änderung tatsächlich irgendwein Bauteil mehr belastet wird, lieber keine Softwareänderung!
Ich habe gut reden: Es ist selten, dass wir mit 11kW nachladen müssen und nun weiß ich es ja. -
Mein Browser spinnt, sorry. Nochmal:
Würde das obige glauben, wenn der Effekt nicht vom SOC > 60% abhängen würde. -
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Ich komme mal mit der neuesten Theorie um die Ecke, warum das Problem überhaupt auftritt.
Grundlage der Theorie ist die Annahme, dass KIA sehr wohl um die technischen Abläufe der ICCU-Problematik weiß, und dass diese letztlich auf einer thermischen Überbelastung der Elektronik beruht, die sich kumulativ verhält. Also: Thermischer Stress * Zeit = Ausfall. Wie ein Stück Blech, dass nicht beim ersten oder zweiten Biegen bricht, aber wenn man es oft genug kräftig hin und her biegt, bricht es irgendwann garantiert.
Man sollte nun meinen, dass gerade bei niedrigen Temperaturen keine Überhitzung stattfindet. Doch das ist gar nicht das eigentliche Problem. Es ist vielmehr auch der Temperaturhub von kalt zu warm, der die Bauteile stresst.
Je kälter es ist, desto mehr Temperaturhub müssen die Bauteile während eines längeren Ladevorgangs verkraften, wenn die ICCU den AC-Ladestrom in DC umwandelt.
Vielleicht (!) ist das der Grund, warum die Software gerade bei Kälte den Ladevorgang nach einiger Zeit herunter regelt?
Ich bleibe gespannt, was am Ende wirklich die Lösung des Krimis ist.Jetzt freue ich mich erstmal auf den März und wärmeres Wetter. Dann klappt's auch mit der AC-Ladekurve...
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Hatte das hier schon mal jemand, dass er von 3 auf 1 Phase runter geschaltet hat? Glaube nicht. Das wäre jetzt richtig extrem.
Ich denke eher, dass er tatsächlich weniger Strom gezogen hat.
2,2kW statt 11kW, ist schon hart! -
Ok, wäre nicht gegen die Norm. Das Fahrzeug darf auch weniger als die 6A ziehen.
Die Wallbox muss mind. 6A signalisieren und das Kabel hat ja mind. 20 oder gar 32A. -
Grauwacke: Herzlich willkommen!
Aber, wie funktioniert denn 2,2 kW? Das wären ja 3A pro Phase und unter 6A geht eigentlich nicht, bzw. VW e-Golf konnte 5A oder schafft es der Kia EV3 auch noch entgegen der Norm mit 3A zu laden?
