Das wäre dann aber kein intelligentes Lastmanagement. Da würde ich 2026 aber was anderes erwarten. 😕
Ich auch.... Technik die "begeistert".
Also doch schon mal händisch eingreifen.
Aber mal ganz ehrlich.... ist das nicht jammern auf hohem Niveau? Wir sind schon sehr verwöhnt von der heutigen Technik.
Bei meinem 89er Escort muss ich alles selber machen; Fenster kurbeln, Gänge schalten, Licht ein-und ausschalten, Luftdruck kontrollieren.... und er fährt dennoch 
Würde bedeuten, kurz vor mir steckt ein Porsche Taycan an und zieht etwa 270kW.
Dann komme ich und stecke an. Was kriege ich dann, 30kW?
Das wäre aber nicht im Sinne des Erfinders.
Oder regelt er dann auf 2/3 zu 1/3 runter? Und warum bekommen ich dann, wie in meinem ersten Fall, 89KW oder teilweise sogar weniger (75kW)?
…
Aber mal ganz ehrlich.... ist das nicht jammern auf hohem Niveau? Wir sind schon sehr verwöhnt von der heutigen Technik.
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Das stimmt schon, ist im Vergleich zu Früher schon Jammern auf hohem Niveau.
Aber heutzutage, wo (fast) alles digitalisiert ist und die Datenströme weltweit (dank KI) durch die Decke gehen, kann es doch nicht daran scheitern.
Für mich wieder so ein Beispiel für eine unvollkommene technische Umsetzung.
Und wie erklärt man das Otto-Normalverbrenner, der Umsteigen will und sich nicht mit der Technik und deren Umsetzung auseinandersetzen kann und will?
Das Lastmanagement ist doch keine Raketenwissenschaft, das muss doch anders zu regeln sein. Oder erwarte ich da zu viel?
Würde bedeuten, kurz vor mir steckt ein Porsche Taycan an und zieht etwa 270kW.
Dann komme ich und stecke an. Was kriege ich dann, 30kW?
Das wäre aber nicht im Sinne des Erfinders.
Oder regelt er dann auf 2/3 zu 1/3 runter? Und warum bekommen ich dann, wie in meinem ersten Fall, 89KW oder teilweise sogar weniger (75kW)?
nicht zwingend, denn die ausgemachte maximale Leistung drosseln geht ja. D.h. wenn wer 270kW zieht und Du ansteckst frisch kann (theoretisch) DEine Ladeleistung auf max 128kW eingestellt werden und der ander damit auf 170kW reduziert werden. Die Ladeleistung wird ja auch vom SoC abhängig reduziert. Das Limit ist aber das am Anfang ausgehandelte Maximum.
Wie genau das die einzelnen Ladestellenhersteller es umgesetzt haben kann ich nicht sagen natürlich. Aber ein "der andere steckt ab und ich kriege damit automatisch wieder mehr Strom"... scheint mir technisch fragwürdig aufgrund der initialen Aushandlung der max. Leistung.
Und wie erklärt man das Otto-Normalverbrenner, der Umsteigen will und sich nicht mit der Technik und deren Umsetzung auseinandersetzen kann und will?
Das Lastmanagement ist doch keine Raketenwissenschaft, das muss doch anders zu regeln sein. Oder erwarte ich da zu viel?
Dem Ottonormalverbraucher wird das mit einem "das ist halt so" erklärt
Richtiges Lastmanagement setz eine laufende Datenkommunikation zwischen Quelle/Senke vorraus und das bildet allein schon der Stecker mit seinen Pins nicht ab. dazu kämen dann noch Kompatibilitätsanforderung an alle Autohersteller + alle Ladesäulenhersteller.
Das Smartmeter meines EVUs kann auch nicht mit meinem WR kommunizieren und immerhin wären da schon mal Schnittstellen vorhanden. Und die (In-)Kompativilitätslisten von div. WR Hersteller, Smartmetern und on top noch Akkuherstellern sind ebenfalls lange, weil es eben zuviele Protokolle und Implementierungen gibt.
Das alles wollte man (vermutlich) sich beim E-Auto ersparen und hat es bewußt "dumm" gestaltet, also praktisch analog. Ein PWM Signal (das ich als analog sehe in dem Fall) gibt die max. Ladeleistung vor - und fertig.
Bedenke: wir stehen eigentlich noch am Anfang. Der eSoul einer Freundin ist jetzt (erst) 10 Jahre alt und: hat einen Chademo Stecker. Such mal Ladesäulen dafür !
…
Aber ein "der andere steckt ab und ich kriege damit automatisch wieder mehr Strom"... scheint mir technisch fragwürdig aufgrund der initialen Aushandlung der max. Leistung.
Es bleibt die Frage, ob es überhaupt ausgehandelt wird?
In meinem 2.Fall hatte die Säule im Display direkt nur 100kW am 2.CCS angezeigt bzw. angeboten. Da war der EV3 noch gar nicht angeschlossen und somit wurde nichts ausgehandelt.
Die Säule hatte also von sich aus die Ladeleistung festgelegt.
Ich gehe also davon aus, dass der EV6, der bereits dort lud, zuvor die max. theoretischen 300kW hatte nutzen können.
Nun kommt ein zweiter Nutzer, authentifiziert sich, die Säule teilt die Leistung von sich aus auf 200kW zu 100kW auf. Dann steckt der 200er Nutzer ab und die Säule kann dann nicht von sich aus dem zweiten Nutzer (100kW) die volle Ladeleistung anbieten?
Würde heißen downgraden geht selbstständig, aber upgraden geht nicht selbständig?
Logisch wäre für mich, ein Nutzer volle Leistung der Säule, zwei Nutzer je halbe Leistung.
Und wenn die Säule die Ladegeschwindigkeit des jeweiligen Autos berücksichtigt und die Ladeleistung aushandelt, worauf bezieht sie sich? Auf den generellen maximalen Peak (z.B.EV3 128kW) oder auf den gerade möglichen Peak, abhängig von SOC und Temperatur?
Man, man, man. Da soll man den Überblick behalten.
Frei nach den Fanta4 „… es könnt‘ alles so einfach sein, isses aber nicht..“
Ich habe auf die Schnelle mal ein wenig die KI bemüht.
Alpitronic verwendet wohl in den Säulen 75kW Module, die separat angesteuert werden können.
Zusammengefasst scheint Alpitronic dem Ladeparkbetreiber mehrere Optionen für die Säulen anzubieten.
1. First come, first served
Der erste Nutzer erhält die maximale Leistung, der zweite nur den Rest. Alpitronic bezeichnet diese Einstellung als nicht fair.
2. Equal Distribution - Faire Share (empfohlen)
Die Säule prüft permanent die Anforderungen der Autos und regelt dementsprechend die Leistung. Soll heißen, ein Wagen benötigt aufgrund des SOC weniger Leistung, dann wird diese dem anderen Wagen zur Verfügung gestellt. Bzw. das nächste Modul dem anderen Wagen zur Verfügung gestellt.
3. Symmetrische Aufteilung
Der Ladeparkbetreiber kann das max. Limit der Säulen festlegen.
Z.B. bei Limitierung durch den Netzanschluss.
(Aufzählung nicht abschließend)
Alle Angaben der KI ohne Gewähr. Ich hatte noch keine Zeit diese überprüfen.
Alles anzeigenEs bleibt die Frage, ob es überhaupt ausgehandelt wird?
In meinem 2.Fall hatte die Säule im Display direkt nur 100kW am 2.CCS angezeigt bzw. angeboten. Da war der EV3 noch gar nicht angeschlossen und somit wurde nichts ausgehandelt.
Die Säule hatte also von sich aus die Ladeleistung festgelegt.
Ich gehe also davon aus, dass der EV6, der bereits dort lud, zuvor die max. theoretischen 300kW hatte nutzen können.
Nun kommt ein zweiter Nutzer, authentifiziert sich, die Säule teilt die Leistung von sich aus auf 200kW zu 100kW auf. Dann steckt der 200er Nutzer ab und die Säule kann dann nicht von sich aus dem zweiten Nutzer (100kW) die volle Ladeleistung anbieten?
Würde heißen downgraden geht selbstständig, aber upgraden geht nicht selbständig?
Logisch wäre für mich, ein Nutzer volle Leistung der Säule, zwei Nutzer je halbe Leistung.
Und wenn die Säule die Ladegeschwindigkeit des jeweiligen Autos berücksichtigt und die Ladeleistung aushandelt, worauf bezieht sie sich? Auf den generellen maximalen Peak (z.B.EV3 128kW) oder auf den gerade möglichen Peak, abhängig von SOC und Temperatur?
Man, man, man. Da soll man den Überblick behalten.
Frei nach den Fanta4 „… es könnt‘ alles so einfach sein, isses aber nicht..“
Die Säule weiß ja zu dem Zeitpunkt was ihr Maximum ist. Der bereits ladende EV6 hat 200kW bekommen womit dann 100 frei geblieben sind für den EV3, die der dann auch "reserviert" hat.
Downgraden geht - macht das Auto ja selber eigenständig (Akku-Ladekurve, ab 70% langsamer, ab 80% noch langsamer etc.). Aber das bei der Initialisierung "Kommunkation mit dem Auto" -oder was immer da angezeigt wird anfangs Maximum - das ist Gesetz.
Eine Wallbox kann ja auch vom Auto runtergeregelt werden, aber das eingestellt Maximum wird nicht erhöht.
D.h. in Deinem Beispiel oben ist die 100kW die ausverhandelte-Maximal Leistung und die darf das Auto nach eigenem Ermessen passend zu SoC, Temperatur auch drosseln - aber nie übersteigen.
Überblick behalten ist relativ, denn: da man darauf keinen realen Einfluß hat, ist es eigentlich auch unwesentlich, ob man die Hintergründe versteht oder doch nicht.
Das einzige was man da tun kann grundsätzlich: freie Säulen suchen oder, wenn man unbedingt schneller Laden will/muß, dann einen 2. Ladevorgang starten, wenn der 2. Nutzer fertig ist und wegfährt.
Alles andere dahinter macht nur Kopfweh
.....2. Equal Distribution - Faire Share (empfohlen)
Die Säule prüft permanent die Anforderungen der Autos und regelt dementsprechend die Leistung. Soll heißen, ein Wagen benötigt aufgrund des SOC weniger Leistung, dann wird diese dem anderen Wagen zur Verfügung gestellt. Bzw. das nächste Modul dem anderen Wagen zur Verfügung gestellt.
Mein Verständis ist eher daß der Wagen selber aufgrund SoC etc. seine bevorzugte Ladeleistung bestimmt. Also vom der angebotenen Leistung dann nur einen Teil benutzt.
Wie Gartenschlauch. Es wird anfangs der Schlauchdurchmesser und der Druck ausgemacht und ob Du (das Auto) vorne die Düse zudreht, das ist der Säule egal. Aber mehr als bei dem Druck in der Schlauchgröße durchgeht gibts nicht, auch wenn der 2. Schlauch frei wird.
Dann eben neu verhandeln und einen dickeren Schlauch / mehr Druck ausmachen und dann dem nachher kommenden den Rest erlauben
Wie gesagt: Einflußnahme ist reduziert und egal ob man es versteht oder nicht (ich bin mir ja auch nicht sicher) - es ändert nichts.
Ich kann deine Ausführungen schon nachvollziehen und sie erscheinen mir auch logisch zu sein.
Nur die KI betont beim Faire Share ausdrückliche eine „ständige“ Überprüfung und Anpassung der Leistung. Alpitronic bietet diese Infos wohl in ihren technischen Dokumenten an.
Mal sehen, ob ich diese in einer stillen Stunde mal durchforste.
