Beiträge von e-crissel

Zitat von derdeff

Sind eure gemeldeten Verbräuche vom Display des ev3 abgelesen oder tatsächlich von der Ladesäule?

Ich habe da den Verdacht, daß der Kia da etwas nach unten schummelt.

Die angezeigten kWh an der Säule landen nicht 1:1 im Auto. Durch Wandlungsverluste können, je nach Hersteller und Modell, zwischen 10-20% weniger in Akku landen. Somit erklärt sich der niedrigere Wert im BC gegenüber der Ladesäule.

Die größten Verluste entstehen im Onboardcharger während der Umwandlung von AC in DC. Auch die Elektronik im Wagen verbraucht etwas während des Ladevorgangs. Auch spielt es eine Rolle, mit wieviel Ladeleistung geladen wird (z.b 11kW, 6, oder auch nur 2kW). Auch paar vernachlässigbare Verluste entstehen durch das Ladekabel.

Durch die Erwärmung des Akkus entstehen ebenfalls Verluste . Da der Akku sich aber auch beim Fahren erwärmt, spielt es im direkten Vergleich, Verbrauch BC zu Ladesäule, nur eine untergeordnete Rolle. Zudem ist die Leistungsabgabe (Spitzenlast) beim Fahren höher (mehr Wärme), als beim Laden mit 11kW oder nur 6kW.

Ich denke auch, dass du da schlechte Karten hast. Seitens Kia ist das ausgeschlossen, da dies in den COC Papieren für dieses Fahrzeug so festgelegt ist. War beim meinem 2020 e-Niro damals auch so. Der hatte keine Anhängerkupplung und die konnte/durfte auch nicht nachgerüstet werden. Das Facelift hatte dann eine Kupplung und das Facelift war bzgl. Akku, Motor und Karosserie nahezu identisch.

Übrigens, beim EV3 mit 81,4kWh Akku sind die 1000kg Zuglast nur für einen gebremsten Anhänger (ungebremst 750kg).

Zitat von Ottoplatte

…

Es nennt sich "intelligente Überholsperre". Vielleicht wird es ja beim EV3 eines Tages noch nachgereicht

…

Ich mache mir da nicht allzu viel Hoffnung.

Meiner Erfahrung nach hatte Kia neue Funktionen bisher immer nur mit neuen Modellen bzw. einem Facelift eingeführt.

Aber ich lasse mich da gerne überraschen.

Zitat von Pit

Jein.

Zum einen: Für den Hersteller ist es logistisch/kostentechnisch bei manchem optimierter, es pauschal einheitlich zu verbauen, statt div. Varianten vorrätig und individual am Band zu bestücken.

Im Weiteren: Die Option will aber entwickelt, gebaut und damit auch bezahlt sein!

Dem Kunden wird also die Wahl angeboten. Eine Option zu kaufen (oder zu Mieten) oder nicht.

…

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Für die Hersteller geht es doch nur um Kosten und Gewinn.

Da wird eine Hardware pauschal verbaut (weil es produktionstechnisch günstiger ist) und dann „spekuliert“, dass so und so viele Kunden kaufen oder mieten, oder die Funktion auch gar nicht haben wollen. Ich denke, am Ende zahlen wir Kunden drauf. Auch wenn ich die Funktion gar nicht haben/nutzen möchte, bezahle ich sie im Grundkaufpreis mit.

Und ich glaube nicht, dass es für uns günstiger wird, sondern, dass es nur um die Gewinnmaximierung geht.

Zitat von Desaster

Die Unart der Freischaltung von Funktionen gegen Bezahlung, die eigentlich schon verbaut sind, stammt nicht von VW, sondern wurde bei BMW und Mercedes zuerst eingeführt.

Aber auch VW war, zumindest gedanklich, auch schon früh dabei. Als ich mich 2017 für den eGolf interessierte und beim hiesigen VW Händler saß, um mich dort zu informieren, erzählte mir der „geschulte“ E-Autoverkäufer, dass er kurz zuvor eine Schulung besucht hatte, wo VW diese Abofunktionen (Sitzheizung etc.) präsentierte. Und der Verkäufer war so begeistert von dieser Idee, dass er mir auf dem Monitor gleich die interne Präsentation dazu zeigte. Meine Reaktion darauf könnt ihr euch denken. 🤦

Diese Abomodelle sind „einfache“ Gelddruckmaschinen. Die Hardware wird sowieso verbaut und dann wird alles nochmals per Abomodell vergoldet.

Zitat von pschlein

Das Problem ist ja gar nicht die Dachlast, sondern die maximale Zuladung. Wenn eine Dachbox benötigt wird, sind vermutlich 4 Personen im Auto und damit ist das Fahrzeug schon fast überladen.

Die < 400 kg Zuladung (bei der GT-Line) werden schon fast mit 4 Personen und dem verfügbaren Kofferraumvolumen überschritten

…

Bitte bedenkt, das beim Leergewicht des Autos bereits 75kg für den Fahrer mit einbezogen sind.

Zitat von Pierre

Der Tacho zeigt nicht zuwenig, wie du meinst, an.

Sondern bis zu 7% zuviel an, wenn ich dann diese ca. 7% schneller fahre,

bin ich immer auf der sicheren Seite und kein LKW drängelt dann hinter mir.

rainmaker meint, dass wenn du 80km/h auf dem Tacho hast, deine reale Geschwindigkeit 77km/h ist. Der Tacho zeigt also etwa 3km/h zu viel an.

Ihr meint beide das Gleiche.

Pierre bist du sicher, dass dein Tacho 7% mehr an zeigt? Wäre das nicht etwas viel?

Mich interessieren die Erfahrungen anderer Nutzer bzgl. Verbrauch und Reichweite ebenfalls.

Aber leider scheint es den einen oder anderen Nutzer zu geben, der mit den Diskussionen zu Reichweite und Verbrauch ein Problem hat.

Leider müssen diese Nutzer das dann anscheinend immer und immer wieder in den jeweiligen Threads kundtun. Einfach die entsprechenden Threads zu ignorieren, ist ihnen wohl nicht möglich.

Bleibt für mich nur, dass ich einzelne „Wiederholungstäter“ blockiere, damit ich deren Ansichten nicht mehr lesen muss.

Schade eigentlich, weil mir damit bestimmt auch so einiges nützliche entgeht.

Mal sehen wie ich damit hier im Forum so klar komme.

Zitat von rainmaker

Das würde wohl erst richtig interessant werden, wenn man die Kiste verkauft und dann brauchts wohl ein "echtes" Zertifkat.

Bis dahin kann man entweder den Wert selber laufen beobachten oder das anschauen, was das BMS als SoH so behauptet.

Jedenfalls würde ich der "remaining energy" einigermaßen mal glauben wollen, denn das sollten ja die geladenen kWh, die relativ leicht erfasst werden könne, also richtig sind, wiederspiegeln.

Wie gesagt, die SOH Anzeige beim e-niro war, gelinde gesagt, ein Witz. Ich hoffe, dass die beim EV3 „richtig“ anzeigt.

Bei Verkauf geht es nicht mehr ohne „echtes“ Zertifikat.

Aber als Anhaltspunkt fände ich eine gute Remaining Energy Anzeige schon sinnvoll.

passra hat ja soeben auch den Wert so gut wie bestätigt (Danke dafür 🙂), wenn auch bei 6°C Außentemperatur ermittelt.

Ich bin gespannt wie sich dieser Wert und die SOH Anzeige im Laufe der Jahre entwickelt.

Erst dann können wir sagen, ob Kia die reale Degradation anzeigt, oder ob sie wieder den Puffer freigeben.

Was einerseits irritierend ist, andererseits aber die nutzbare Kapazität länger hoch hält.

Zitat von DEV3

…

Am 17.04.26 wurde online in electrive.net ein Beitrag veröffentlicht, in dem die Erweiterung der Garantie auf die ICCU jetzt auch für D beschrieben wird, primär für die 800V E-GMP- Plattform von KIA (EV6 und EV6 GT) und Hyundai (Ioniq 5 und 6) auf 15 Jahre oder 300.000km.

…

Das hat Nextmove in seiner letzten Freitagsausgabe auch so berichtet. Dort heißt es, dass sich das nur auf Fahrzeuge des Hyundai/Kia Konzerns mit der 800V Plattform (gebaut bis irgendwas Ende 2024) bezieht.

Andere Fahrzeuge seinen von der ICCU Problematik nicht betroffen.

In der gleichen Ausgabe wird berichtet, dass die Ladeproblematik (AC Drosselung) des Hyundai Inster durch ein Softwareupdate, welches in der Werkstatt aufgespielt werden muss, behoben wird.

Das lässt vermuten, dass auch der EV3 so ein Update bekommen könnte.