Das ist mMn schon wieder ein "bug".
Wenn das Auto nicht in "drive-ready" ist UND ein Gang eingelegt ist, hat die DAW gefälligst deaktiviert zu bleiben....
Was kommt als nächstes ? Müdigkeitswarnung, wenn Du die Augen zumachst beim Warten auf Mitfahrer*in?
Gratuliere - endlich mal einer, der damit was anfangen konnte :-))) - Gleich macht Kia einen Facelift und baut es wieder ein, weil man doch einen gefunden hat, der es nutzen konnte :-))))
Wenn das Auto - warum auch immer (Kälteprobleme gibts ja genug) meint nur 7,5A zu ziehen, dann wird das der Sicherung ncihts ausmachen, egal, ob du 10 oder 16A eingestelt hast.
Die Wallbox teilt dem Auto das Maximum mit, das sie bereitstellen will, und das Auto macht dann z.b. die 100/90/60% die man einstellen kann.
Da 7,5A unter 10 liegt, aber auch unter 16, bleibt die Sicherung drinnen.
Der spannende Teil beginnt, wenn das Auto mal meint - ok, heute hätte ich gerne 16A und die Wallbox so eingestellt ist, das auch mitzumachen.
Jedenfalls würde ich mal die eine Möglichkeit "Kurzschluß in der Wallbox" ausschließen wollen und bleibe bei meinem Erstverdacht, daß der Si-Automat einen an der Waffel hat. (ok, viel mehr Komponenten sind ja nicht mehr sonst im Spiel :-))
Frage bleibt noch: was hat der "Elektriker" alles gemessen? Hat es das (beidseitig offene) Typ2 Kabel z.b. einem "Isolationstest" unterzogen, um etwaige Kabelprobleme zu finden?
Die Beschreibung aus dem Handbuch passt nur für Zeitsteuerung. Bei mir z.b. 10-15h eingestellt (wenn PV liefert). Dann beginnt er eben nicht sofort, sondern um 10h - doofe Zeitschaltuhr sozusagen.
Ein "fang so früh an, daß sich ein 80% um 15h ausgeht" .... klappt nicht wirklich.
Fahr in einem Toyota Yaris Hybrid - dann brauchst du 7 !! Tastendrücke um den ISA zu deaktivieren!
Da sind wir "gesegnet" mit 1x lange drücken .... (und DAW schweigt mir Karles gelochtem Hütchen) = passt !
Das würde ich als Elektrotechniker so nicht unterschreiben. Wechsel- und Gleichrichter haben keine lineare Verlustkennlinie. Der Wirkungsgrad ist deshalb oft bei geringen Leistungen deutlich schlechter als bei hohen Leistungen, der Idealpunkt liegt oft bei 40-60%. Da man aber die Auslegung nicht kennt, ist das aber ein wenig raten. Das der Wirkungsgrad bei 10 oder 20 kW schlechter als bei 60 oder 80 kW ist, traue ich mich aber schon behaupten
schon mal I²*R gehört ??
Das zugrunde liegende R von allem was Kupfer ist (und bis zum Frequenzumrichter ist es Gleichstrom, die Wechselstromeffekte dahinter sind zu komplex für Schnellabschätzung) würde ich als "konstant" betrachten. Mit steigenden Strömen steigt auch der Spannungsabfall an diesen Leitungen und damit die Verluste....
Doppelter Strom = 4 fache Verluste in den Leitungen (und dem Innenwiderstand der Batterie).
Inwieweit die Wirkungsgradeunterschiede das wettmachen oder gar umdrehen kann ich nicht sagen, auch nicht sagen, da ich die Wirkungsgradverläufe nicht kenne.
Ich bin aber auch nur Elektroniker und kein Elektrotechniker 
Wie gesagt - das alles ist Theorie. Kann sein, daß ich mich irre und der Wirkungsgrad der Reku bei 30kW beschissen ist und bei 80kW super etc. - aber wie auch gesagt: im Alltag ist es nicht wirklich ein EInflußfaktor.
Mir sind jedenfalls niedrigere Ströme immer sympathischer in Bezug auf Lebenserwartung Akku/Elektronik und daher bevorzuge ich die - und zumindest die ohmschen Leitungsverluste sinken damit ebenfalls 
Mit Verlaub, Lithium-Plating und Alterung hängen primär von Zeit unter hoher Zellspannung bei niedriger Temperatur ab, nicht allein von der C-Rate. Deshalb sind kurze Rekuperationsspitzen unkritischer als langes AC-Laden im oberen SoC-Bereich.
(vgl. Battery University; DOE / Argonne National Laboratory).
Folglich braucht man sich um die Rekuperation keine Sorge machen.
mit auch-verlaub: die Zellspannung ist nicht "hoch", wenn hier die Leute ihre Autos von 30,40 % weg laden wollen und bei diesen vgl. geringeren Spannungen schon begrenzt wird.
Demzufolge wäre ein rumstehen lassen bei 80% in der Kälte (hohe Spannung, niedrige Temperatur, längere Zeit) gefährlicher als einen Akku bei gleicher Temperatur bei nur 30% anzustecken und dann eine Ladereduktion aufgebrummt zu bekommen, wo doch die Zellspannung deutlich geringer ist, selbst als Ladespannung.
Li-PLating tritt vor allem beim Schnellladen bei kalten Temperaturen auf (In der Forschung wird das bei -20° gemacht) - Zeit und Spannung sind da weniger der Faktor(Quelle: TU Berlin - ich zitierer:
Li-Plating ist die Ablagerung von Lithiummetall auf der Anode von Lithium-Ionen-Batterien während des Ladevorgangs. Li-Plating tritt besonders bei niedrigen Temperaturen und höhe Ladeströme auf. Dieser unerwünschte Effekt, führt zu einer schnelleren Alterung der Batterien)
somit: 0,2C ist kein hoher Ladestrom - und 0,1C schon gar nicht.
Das was Kia macht ist Unsinn! laderaten von 0,2C sind unkritisch bei diesen Temperaturen aber selbstwenn das so wäre, dann wäre jede Rekuleistung über diesen 3,2 - 6kW ein fataler Zustand!
Ich kann nicht seinerseits sagen: 11kW sind zuviel bei kaltem Akku und dann mit 80kW Rekupierieren!
Ich weiß von anderen Autos, wenn man die bei -30° zur Ladesäule fährt, dann wird NICHT rekuperiert und an der Ladesäule wird der komplette "Ladestrom" in die Heizung gesteckt und erst dann, wenn die Temperatur besser passt mit dem Laden begonnen (dann aber mit deutlich mehr als diesem 11kW Getröpfle).
Auffällig ist, daß das NUR ! Bei Kia der Fall ist - und daher gehe ich von einem Bug aus.
Schutzphilosophie bei derartigen Ladeströmen gibts keine - das schafft jeder (NMC) Akku problemlos!
richtig - die Antowrt von Kia macht keinen Sinn, denn das gilt für jeden eingestellten Zielladewert genauso, ohne jegliche Priorisierung. Und wenn wegen Vorklimatisierung was benörigt wird und das Auto noch angesteckt ist, wird auch das normal aus der Wallbox genutzt. D.h. das ist das völlig normale Laden, was beschrieben wird und hat NICHTS mit einer Ladeplanung zu tun.
Einfach gesagt: die Rekustufe ist ziemlich egal. Solange die mech. Bremse nicht mit benötigt wird, wird die Bewegungsenergie zurückgewandelt und geladen.
Ob das nun für 2s 80kW sind oder für 8s 20kW macht keine Unterschied im Alltag. (In der Theorie ist langsam effizienter, weil weniger Verluste anfallen)
D.h.fahre mit der Stufe, die Die am liebsten ist. Ich selber bin auf I-Pedal 2 im Normalfall als Mittelweg. Bei 3 geht er mir zu stark ran, was den Hintermann verwirren kann und außerdem sind mir geringere Ströme lieber um Akku/Elektronik zu schonen. Brauche ich mehr, dann rekuperiert auch das Bremspedal so lange wie die Rekuleistung ausreicht - und es bleibt das "Muskelhirn" geschult um das Bremspedal nicht völlig zu vergessen.
