Jetzt hat es mich auch erwischt: Die ersten Ladevorgänge waren bei um +3 Grad mit 10,4 kW o.k.
Heute, bei +3 Grad, nimmt der Wagen nicht mehr als 6,5 kW.... 😢 (61% noch im Akku).
Wenn ich einen Sinn darin finden würde, könnte ich ja damit leben, aber so....??
Die erhöhte Sonnenaktivität möchte ich aus folgenden Gründen ausschließen:
Erhöhte Sonnenaktivität kann theoretisch Funkkommunikation beeinflussen, aber nur bei sehr schwachen oder extrem langwelligen Signalen (z. B. Kurzwelle, Satelliten, Stromnetze in Extremfällen).
Keyless-Entry, Funkfernbedienung (BLE für den Schlüssel oder UWB Keyless 2.0) im Auto arbeiten mit kurzreichweitigen, vergleichsweise starken Funksignalen im Nahbereich. Diese sind gegen solches „Weltraumrauschen“ extrem unempfindlich.
Selbst starke geomagnetische Stürme verursachen keine selektiven Einzelprobleme wie „Auto entriegelt sich gelegentlich“. Wenn Sonnenaktivität relevant wäre, gäbe es massive, breitflächige Ausfälle, nicht vereinzelte Effekte bei einzelnen Fahrzeugen.
Ich finde die smarte Kofferraumklappe - wenn sie zuverlässig funktioniert- sehr praktisch. Bevor sie letztlich öffnet, wir man ja auch durch 4 mal piepen und Blinker "gewarnt".
Aber das hilft VeganeBratwurst83 leider nicht.
Ich habe jetzt schon zweimal erlebt, dass ich das Auto ganz normal mit der FB abgeschlossen habe und es sich später von selbst wieder entriegelt hat. Einmal beim Einkaufen, einmal lag der Schlüssel zuhause ca. 10 m entfernt. Gemerkt habe ich das nur, weil die App mich jeweils benachrichtigt hat.
Auch die smarte Heckklappe ist etwas zickig: mal funktioniert sie problemlos, mal gar nicht. Das kenne ich so von meinem Niro nicht.
Erst denkt man natürlich, man hätte selbst etwas falsch gemacht – inzwischen bin ich da aber deutlich aufmerksamer.
soweit ich weis haben alle modellen hier in europa LG pouch cells NMC type und sind sie gebaut bei webasto.
Das kann stimmen, wenn man ChatGPT fragt:
„Nach Branchenkenntnis und Zulieferstruktur ist es wahrscheinlich, dass in Europa alle EV3-Akkus aus LG-Energy-Solution-NMC-Pouch-Zellen bestehen und von Webasto integriert werden.
Eine explizite Herstellerbestätigung mit Chemieangabe liegt öffentlich jedoch nicht vor.“
.....aber je nachdem, wie man dort fragt, bekommt man unterschiedliche Antworten, ihr wisst das ja.
Es sollte mal jemand auf dem Batterielabel unter dem Fahrzeug schauen.... 😉
Ich habe unseren Neuen (GT line) jetzt zweimal mit 11 kW (genau 10,4 kW bei +1 Grad) jeweils durchgehend laden können, anscheinend habe ich diese Drosselung nicht.
Kann es sein, dass in der GT line andere Akkus (NMC statt LFP?) verbaut sind - denen das Laden bei Kälte nichts ausmachen soll - und daher die Unterschiede kommen?
Das was Kia macht ist Unsinn! laderaten von 0,2C sind unkritisch
Mit Verlaub, Lithium-Plating und Alterung hängen primär von Zeit unter hoher Zellspannung bei niedriger Temperatur ab, nicht allein von der C-Rate. Deshalb sind kurze Rekuperationsspitzen unkritischer als langes AC-Laden im oberen SoC-Bereich.
(vgl. Battery University; DOE / Argonne National Laboratory).
Folglich braucht man sich um die Rekuperation keine Sorge machen.
Ich würde das etwas weniger absolut sehen.
Die C-Rate allein (0,12–0,2 C bei 11 kW) ist nicht der einzige Maßstab. Entscheidend sind u. a. Zellchemie, tatsächliche Zelltemperatur, Innenwiderstand und der Ladezustand. Gerade bei kalten Zellen und höherem SoC kann auch bei moderaten Strömen eine vorsorgliche Leistungsbegrenzung sinnvoll sein.
Kia und Opel geben beide 8 Jahre bzw. 160.000 km Batteriegarantie. Trotz gleicher Garantie fahren die Hersteller unterschiedliche BMS-Strategien. Kia ist beim Zellschutz eher konservativ, besonders bei kalten Zelltemperaturen und höherem SoC, was eine zeitweise Reduzierung der AC-Ladeleistung erklärt. Das ist kein Fehler, sondern eine bewusste Entscheidung zugunsten der Batterielebensdauer.
Dass andere Fahrzeuge dieses Verhalten nicht zeigen, heißt nicht zwingend, dass es technisch unnötig ist, sondern eher, dass Hersteller hier unterschiedliche Schutzphilosophien verfolgen.
Ich sehe da zunächst keinen Widerspruch, ich würde mal ganz stark vermuten, dass bei 50 kW der Strom schnell zur Erwärmung der Akkus reicht und deshalb nicht mehr abgeriegelt werden muss. (Vielleicht wird wenn nötig auch zugeheizt?)
Beim AC Laden erwärmt sich der Akku nicht ausreichend und es wird offensichtlich nicht zugeheizt.
Nachdem ich hier alles gelesen habe, hatte ich bisher nicht den Eindruck, dass Kia hier etwas falsch gemacht hat. Mir zumindest ist ein vorsichtiges Laden wichtig. Ich habe allerdings beim AC Laden keinen Zeitdruck.
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Ich begann bei 25% Akkustand zu laden, und er startete mit 10,7kw.
Das ging bis ca 65%.
Danach bis 90% ging es nur noch mit 6,6kW
Es hatte zwischen 0 und -1.
6,6 kW ist ein “typischer Stufenwert”. Der EV3 lädt AC bei 11 kW 3-phasig. Wenn das BMS den Strom reduziert, landet man oft bei einer niedrigeren Stromstufe von 10 A.
Es scheint die normale AC Ladekurve bei kalten Akkus zu sein, wenn man den vielen Beiträgen im Netz glaubt.
....und das sagt die KI dazu (die redet einem aber fast immer nach dem Mund 😉):
Oberer SoC-Bereich: BMS reduziert bewusst Ab etwa 65–70% beginnt das Batteriemanagement (BMS) bei vielen BEVs, den Ladestrom zu senken, weil:
die Zellspannung steigt,
Balancing/Feinregelung wichtiger wird,
und man die Zellen im “vollen” Bereich schonender behandeln will.
Dass es zwischen 65% und 90% deutlich langsamer wird, ist daher normal
