Ach - noch eine Frage an die Betroffenen: Es wäre gut, wenn wir zur Ursachenforschung mal auflisten, wie unser übliches Ladeverhalten ist, ob wir das ICCU Update schon aufgespielt hatten usw.
Kann da mal ein Admin eine Umfrage starten?
Kia EV3 ICCU Problem - ICCU defekt: Reparatur Dauer Ersatzwagen usw.
-
-
Mit Batterie leer gesaugt ist die 12V Starter Batterie gemeint?
Ja
-
Ach - noch eine Frage an die Betroffenen: Es wäre gut, wenn wir zur Ursachenforschung mal auflisten, wie unser übliches Ladeverhalten ist, ob wir das ICCU Update schon aufgespielt hatten usw.
Kann da mal ein Admin eine Umfrage starten?
Alle Details habe im im r/KiaEV3 Subereddit festgehalten - da ich als Neuling hier keine Links posten darf, schaut einfach nach dem Post mit dem Titel: 'Aaaaand it's gone - KIA EV3 GT-line ICCU broken while AC charging
Grundlegend:
- ICCU Update wurde 2-3 Wochen vor dem Fehler via OTA automatisch aufgespielt, wie bekannt bringt das Update nichts
- Defekt aufgetreten beim Laden "aus dem Blauen heraus" ohne jegliche "Vorwarnung"
- Ladeverhalten ca. 70% AC 1-Phasig Zuhause, 30% DC für längere Strecken (selten)
- 12V Batterie wurde nach ICCU Defekt noch geladen (siehe Reddit Post für Bilder), ist jedoch nicht zwingend so, es kann auch sein, dass die ICCU die Blei-Gel Batterie nicht mehr lädt (!)
- Vehicle to Load (V2L) mit defekter ICCU nicht mehr nutzbar (Indikator für Betroffene)
- Fahrzeug zeigt Meldung 'On-Board Charger malfunction' in der Fahrzeugdiagnose
- DC Laden funktioniert nicht mehr via Plug and Charge (kann mit der ICCU zusammen hängen) / Mit Ladekarte kann ein DC Ladevorgang gestartet werden
- Fahrzeug lässt sich noch "normal" benutzen (Fernsteuerung via App / Fahren / Utility Mode (OHNE V2L (!))) - Dennoch sollte man schnellstmöglich seinen Händler aufsuchen und das Problem beheben lassen, da im Instrument Cluster eine Rote Warnleuchte gezeigt wird was idr. für -> 'Nicht mehr weiterfahren' spricht
-
Da ich aufgrund weniger Nutzungstage beständig Probleme mit der Selbsteintladung bzw der ganzen Stromschnorrer hatte bzw habe, habe ich mir den intAct Battery-Guard zugelegt.
Funktioniert über Bluetooth und ich kann mir die entsprechenden Kurven downloaden.
Zeigt Spannung, SoC und Temperatur an
Ein häufiger Grund für eine hohe Selbstentladung der 12V Batterie sind mit deinem Kia Account (API) verbundene Apps z.B. vom AC Ladeanbietern oder z.B. Tibber für ein dynamisches Laden bei niedrigem Strompreis. Einige dieser Anbieter rufen leider zu häufig die Daten ab (mehrfach pro Stunde), was dazu führt, dass das Fahrzeug ständig die Boardcomputer startet, was entsprechend viel Energie benötigt.
Aus Englischen Foren für den EV3 / EV6 / EV9 ist der Konsens niemals anderen Anbietern Zugriff auf deinen Kia Account (die API) zu geben außer es ist zwingend erforderlich und gibt keinen anderen Weg.
Ich empfehle hier mal zu prüfen ob dies hier bei dir der Fall sein könnte.
-
Kann da mal ein Admin eine Umfrage starten?
Jeder Nutzer kann die Mittel nutzen,
Klick: Umfragen
Einfach die Software nutzen, Beispiel:
Viel Erfolg
-
Aus technischer Sicht halte ich 1x16A laden für schlimmer als 3x16A laden, bzw. es kann für einzelne Bauteile mehr Belastung geben, speziell im Bereich Zwischenkreiskondensator, der die Netzspannung glätten soll.
Von daher würde ich einphasiges Laden nciht unbedingt als schonend bezeichnen. Dazu müsste man in den Schaltplan schauen.
Ich frage mich die letzte Zeit, ob die Defekte durch Störungen von außen kommen können.
Man darf sich das 230V Netz nicht als sauber vorstellen. Ich hatte vor Jahren bei uns im Haus mal bei allen Leuchtstoffröhren die Drosseln und Starter ausgebaut und elektronische Vorschaltgeräte eingebaut.
Danach hielten Glühlampen im Haus viel länger. Es kamen halt weniger Überspannungen, die im eigenen Haus produziert wurden.
Evtl. vielleicht ist das Ladegerät nicht robus genug gebaut.
Weiterhin frage ich mich, ob der V2L-Adapter mal angeschlossen war und hier durch was kaputt ging. Hatten die Betroffenen den Adapter schon mal genutzt?
(Ich habe viele Jahre selbst mal Geräte gebaut und kenne mich bisschen aus, mit EMV-Vorschriften und Störungen auf dem Netz etc..) -
Alles anzeigen
Aus technischer Sicht halte ich 1x16A laden für schlimmer als 3x16A laden, bzw. es kann für einzelne Bauteile mehr Belastung geben, speziell im Bereich Zwischenkreiskondensator, der die Netzspannung glätten soll.
Von daher würde ich einphasiges Laden nciht unbedingt als schonend bezeichnen. Dazu müsste man in den Schaltplan schauen.
Ich frage mich die letzte Zeit, ob die Defekte durch Störungen von außen kommen können.
Man darf sich das 230V Netz nicht als sauber vorstellen. Ich hatte vor Jahren bei uns im Haus mal bei allen Leuchtstoffröhren die Drosseln und Starter ausgebaut und elektronische Vorschaltgeräte eingebaut.
Danach hielten Glühlampen im Haus viel länger. Es kamen halt weniger Überspannungen, die im eigenen Haus produziert wurden.
Evtl. vielleicht ist das Ladegerät nicht robus genug gebaut.
Weiterhin frage ich mich, ob der V2L-Adapter mal angeschlossen war und hier durch was kaputt ging. Hatten die Betroffenen den Adapter schon mal genutzt?
(Ich habe viele Jahre selbst mal Geräte gebaut und kenne mich bisschen aus, mit EMV-Vorschriften und Störungen auf dem Netz etc..)Ich hatte den V2L Adapter (du meinst vermutlich den für den Ladeport, außen am Auto) einmal testweise angeschlossen gehabt, ohne Last, war direkt nach der Übergabe des Autos also vor ca. 3 Monaten. Das interne V2L über die Steckdose unter der Rücksitzbank wurde regelmäßig genutzt, jedoch maximal 150W Leistung (Laptop Ladegerät). Theoretisch wollte ich den Port auch mal für einen Staubsauger (2500W) nutzen, dazu kam ich bisher leider nicht
Für den Sommer (Camping) ist auf jeden Fall die Nutzung des externen V2L Adapters geplant (bsp. Induktionskochfeld).Also auch hier vermutlich nicht zwingend ein Zusammenhang. Deine genannte Theorie mit der stärkeren Belastung einzelner Bauteile aufgrund der Einphasenlast klingt plausibel, sollte jedoch niemals zur Zerstörung der ICCU führen, da es sich um ein normales Feature eines (fast?) jeden E-Fahrzeuges handelt. Was Überspannungen angeht kann ich zumindest für den Zeitpunkt des Ausfalls aufgrund eigener Überwachung durch einen Shelly 3EM keine besonderen Vorkommnisse auf der Phase wo das Ladegerät angeschlossen war feststellen (hier kann jedoch auch die Auflösung der Messung des 3EM zu gering sein). Jedoch sollte es ebenfalls niemals die ICCU zerstören, sofern alle Werte sich im Toleranzbereich der normativen Vorgaben befinden.
Leider gibt es vermutlich niemanden, der beim Laden seines EV3 (EV6 / EV9) parallel immer die lokale Netzquaität überwacht. Die Daten wären natürlich gold Wert
-
Ich denke, uns allen ist klar, dass keine noch so komische Anschlussart, die im normalen Haushaltsstrombereich oder in der Ladeinfrastruktur liegt, das Auto kaputtmachen sollte. Dafür müssen E-Autos gebaut sein.
Mir geht es nur darum, durch die Erfahrungsberichte (die ja leider oft anekdotenhaft sind) etwas mehr "harte Fakten" herauszufinden, was bei den Betroffenen ähnlich oder identisch war.
Das würde nicht nur allen anderen helfen, entsprechende Nutzungsszenarien zu meiden, sondern man könnte dann auch Hyundai/KIA mal ein Feedback geben - falls sie es nicht schon längst selbst wissen. -
Link hier: Sammelthread und Umfrage für ICCU-Betroffene
-
Super, so macht man das .
Man könnte noch die Nutzung der 230V, intern, extern, dazu nehmen.Vielleicht noch, ob man DC geladen hatte? Weiß nicht, ob das was bringt.
Tja, die Sauberkeit des Netzes wird man wohl nicht angeben können.
