Bei den Li kommt es nicht mal so sehr auf die Technologie und Zyklenanzahl an.
Nach meinen Erfahrungen sterben die um so schneller je mehr Strom im Verhältnis zur Grösse entnommen wird.
Das könnte im Umkehrschluss wieder an schlechten BMS liegen wo dran gespart wird
Ist nicht so dramatisch. Ich habe hier ein paar 100! 18650er im Einsatz (exkl. Werkzeugakkus etc) und rumliegen und selbst die billigste Variante darf 2C. Viele davon sind Varianten mit bis zu 30C.
Wenn ich also einen 12V Ersatz basteln müsste und dafür nur die halbe Nennkapazität des Originalakkus nehme - also 30Ah, dann habe ich eine erlaubte Stromstärke von 60A - der Kia gönnt sich aber so 25-30A, d.h. wir befinden uns im absoluten Wohlfühlbereich einer gewöhnlichen Li-Zelle.
Das BMS hat damit übrigens nicht wirklich was zu tun. Das verhindert im besten Fall nur Über-UnterSpannung und Überstrom. Wirklich billige BMS - und hier liegen welche mit 40A Belastbarkeit für 5€ rum, wirklich billgstes Zeug - würden bei Überlast evtl. nicht abschalten, sondern durchbrennen. Aber wie gesagt, selbst das käme mit den Strömen des Kia 12V Akkus zurecht.
(Nehmen würde ich es dafür trotzdem nicht wollen :-))
Alles anzeigenErsatz für die 12V Bleibatterie.
Die Behauptung, daß die LiOn ein Autoleben lange halten soll ist nicht belegt. Im Vergleich zur Fahrbatterie hat die mit deutlich mehr an Zyklen zu leben und wird dann obendrein von BMS-Besonderheiten ausgebremst. (Ich such Dir das BYD Video aus GB, das ich mal gesehen habe) gerne raus.
"Alle paar Jahre" ist Glückssache. Die im eSoul meiner Bekannten war 1x defekt und in Summe ist es jetzt immer noch die 2. Batterie in 10 Jahren.
Ich würde mich auch freuen, wenn die 12V Batterie im Kia etwas besser wäre, am liebsten LFP, die hält wirklich ein Autoleben lange, aber dafür rutscht man in die Problematik mit Laden bei Minusgraden (was nicht geht) rein.
Starthilfe per Booster ist bei LiOns auch nicht zwingend unproblemtisch. Keiner weiß, was für ein Süppchen der Hersteller kocht, wenn er die Kommunikation des BMS mit dem Charger herstellt und dann Fremdspannung (sofern man überhaupt noch an Pole rankommt!!) angelegt wird, obwohl das BMS vom Charger gemeldet bekommt - "nichts" (weil Auto ja "tot") - also keine Freigabe zum Laden und dann alle MosFETs sperrt.
Das alles kann im Störungsfall sehr tricky werden und es hilft mit eine langlebige LiOn nichts, wenn die nicht willens ist, Strom abzugeben, weil irgendwas nicht passt.
Ich möchte einiges "sachlich" vervollständigen damit kein gewollt oder ungewollt falsches Bild entsteht.
1) Auch ein LFP Akku ist ein Li-Ion Akku. Li-Ion ist ein Überbegriff , LFP (ausführlich LiFePo4) eine bestimmte Zellchemie darunter. Also ist die Unterscheidung Li-Ion ODER LFP technisch/sachlich falsch. Entsprechender Sprachgebrauch ist falsch, auch wenn er sich eingebürgert hat. Wer eine einfache Erklärung braucht: Li-Ion = Tier. LFP= Katze, NMC = Hund, NMA = Maus usw.
2) LFP wird in Fahrzeugen incl. e-Autos seit vielen Jahren (besonders in Wohnmobilen) erfolgreich und zahlreich eingesetzt (nicht als Starterbatterie). Auch in Luftfahrtanwendungen (Airbus, Boeing) werden seit Jahrzehnten NiCd und Li-Ion eingesetzt. Es gibt keinen technischen Showstopper. Die günstige Spannungslage * 4 und flache Spannungskurve über SoC ermöglicht einen direkten Einsatz von LFP am 12V Netz ohne Wandler. Die Problematik des Ladens unter 0°C wird durch eine vom BMS gesteuerte interne Beheizung gelöst (auch im Flugzeug) . Ist die Zelltemperatur zu gering, heizt das BMS aus der Ladepsannung erst vor, bis eine ladefähige Zelltemperatur erreicht ist. Ladeströme und Schutzfunktionen werden vom BMS überwacht und begrenzt. So kann ggfs. eine leere LFP 12V Batterie im E-Auto von außen mit handelsüblichen, nicht speziellen Ladegeräten problemlos angeladen werden. Im schlimmsten Fall der großen Kälte dauert das halt durch das Vorheizen länger. Mit mehr als 30min ist bei -20°C nicht zu rechnen.
Ein großer Vorteil dieser Technik ist die geringe Selbstentladung und flache Spannungskurve bei Entladung. Somit entfällt das ständige hektische Nachladen des Bleiakkus wie im EV3. Und damit auch der Vampirismus an der Fahrbatterie durch oft aufgewecktes Fahrzeug. Abgesehen davon müssen "andere" nicht das ganze Auto aufwecken um die Batterie nachzuladen. Das ist aber eine Frage der HW-Architektur und wieviel "elektronische Verbrennerhistorie" verbaut ist.
Natürlich ist es aber auch möglich softwareseitig beliebig viel Unsinn zu programmieren, Egal wie gut der Akku ist.
Abseits des Batteriethemas was wissenschaftlich-sachliches zum googeln: "buyer's Stockholm syndrome"
Wenn ich also einen 12V Ersatz basteln müsste und dafür nur die halbe Nennkapazität des Originalakkus nehme - also 30Ah, dann habe ich eine erlaubte Stromstärke von 60A - der Kia gönnt sich aber so 25-30A, d.h. wir befinden uns im absoluten Wohlfühlbereich einer gewöhnlichen Li-Zelle.
Das BMS hat damit übrigens nicht wirklich was zu tun. Das verhindert im besten Fall nur Über-UnterSpannung und Überstrom. Wirklich billige BMS - und hier liegen welche mit 40A Belastbarkeit für 5€ rum, wirklich billgstes Zeug - würden bei Überlast evtl. nicht abschalten, sondern durchbrennen.
Es geht auch gar nicht um die möglichen Ströme sondern um den Zellausgleich...
Ich möchte einiges "sachlich" vervollständigen damit kein gewollt oder ungewollt falsches Bild entsteht.
1) Auch ein LFP Akku ist ein Li-Ion Akku.
2) LFP...... Die Problematik des Ladens unter 0°C wird durch eine vom BMS gesteuerte interne Beheizung gelöst (auch im Flugzeug) . Ist die Zelltemperatur
Alles richtig - danke 
Eine LFP als 12V Ersatz ist aber wegen der notwendigen Heizung vergleichsweise aufwändig und ist damit kein günstiger Ersatz. In Premium Marken (ich glaube Porsche hat LFPs als 12V Batterie) wird es aber gemacht.
Aber diese Thematik mit Laden unter 0 hat mich mein Projekt LFP als 12V Ersatz wieder streichen lassen. Gerade im Kurzstreckenbetrieb kann das Problematisch werden, wenn nach dem Start des Autos mal der Ladestrom in die Heizung fließt und das dauert ein Weilchen, bis diese Masse auch im Kern > 0° hat, und dann das Auto wieder abgestellt wird. D.h.: der Autohersteller muß seinerseits die Software darauf abstimmen, damit das Aufheizen nicht sofort endet und die 12V Batterie auch nachgeladen wird, ehe das Auto wirklich abschaltet.
Das tut "unser" Kia aber nicht und damit fällt der Punkt "LFP als Esatz" nehmen in unseren Breiten weg. In Australien gibts aber welche, die ihre Kias damit umgerüstet haben.
Es geht auch gar nicht um die möglichen Ströme sondern um den Zellausgleich...
Hmm - da kann ich mit Deinem (Zitat): "sterben die um so schneller je mehr Strom im Verhältnis zur Grösse entnommen wird." nicht ganz folgen.
Geht es jetzt um entnommene große Ströme als Lebenszeitkiller oder um grundsätzliche Fähigkeiten eines Balancings, das jedes normale BMS hinbekommt (außer das in Einhell Werkzeug Akkus ) ?
Alles richtig
Eine LFP als 12V Ersatz ist aber wegen der notwendigen Heizung vergleichsweise aufwändig und ist damit kein günstiger Ersatz. In Premium Marken (ich glaube Porsche hat LFPs als 12V Batterie) wird es aber gemacht.
Das tut "unser" Kia aber nicht und damit fällt der Punkt "LFP als Esatz" nehmen in unseren Breiten weg. In Australien gibts aber welche, die ihre Kias damit umgerüstet haben.
LFP als 12V (Nicht Starterbatterie!) wird beim relativ billigem Tesla und einigen Chinesen eingesetzt. VW/BMW meines Wissens bei den neueren Plattformen, Die gängigen Chinesen-BMS haben die Heizfunktion alle mit integriert, die Heizfolie kostet auch nicht viel. Aber teurer als ein mieser Rocket-Bleiakku ist LFP im Einkauf allemal. Zumal der defekte Bleiakku nicht unter die 7 Jahre Garantie fällt. Bingo! Auffällig ist daß mein Auto mit LFP-12V stehen kann bis zum schwarzwerden und kein Prozent vom Fahrakku verliert.
Als Starterbatterie gibt es wohl Exoten im Sportwagenbereich die sowas haben.
Ein 1:1 Austausch im Kia gegen ein LFP Replacement ist auch aus meiner nicht denkbar. Das muss (ladetechnisch) eindesigned werden.
Das bekommt halt nicht jedes normale BMS wieder hin wenn zudem die Zellen schon meinetwegen 5 Jahre in Benutzung sind.
Die Akkus die ich dann ich die Hände bekomme haben halt schon paar Jahre auf dem Buckel, da sieht und misst man dass der Glorienschein der auf Li-Akkus verbreitet wird so nicht zutrifft.
Ich gehe zudem nicht davon aus dass die BMS sich soweit verbessert haben, eher im Gegenteil, das Zeug kommt doch alles aus China und heutzutage wird es gespart auf Teufel komm raus. Hauptsache es übersteht die Garantiezeit
LFP als 12V (Nicht Starterbatterie!) wird beim relativ billigem Tesla und einigen Chinesen eingesetzt. VW/BMW meines Wissens bei den neueren Plattformen, Die gängigen Chinesen-BMS haben die Heizfunktion alle mit integriert, die Heizfolie kostet auch nicht viel. Aber teurer als ein mieser Rocket-Bleiakku ist LFP im Einkauf allemal. Zumal der defekte Bleiakku nicht unter die 7 Jahre Garantie fällt. Bingo! Auffällig ist daß mein Auto mit LFP-12V stehen kann bis zum schwarzwerden und kein Prozent vom Fahrakku verliert.
Als Starterbatterie gibt es wohl Exoten im Sportwagenbereich die sowas haben.
Ein 1:1 Austausch im Kia gegen ein LFP Replacement ist auch aus meiner nicht denkbar. Das muss (ladetechnisch) eindesigned werden.
Ja, wenn man im Ladedesign darauf achtet kann man problemlos LFPs einsetzen. Auch die Heizfunktion an sich ist billig und selbst ein einfache JK-BMS (50€) hat Heizeranschlüsse. Nur: der Charger vom Auto muß mitspielen und das bedarf des Designs von Grund auf - da scheitern wir bei Kia und daher: haben wir was wir haben.
Wie lange das Auto mit 12V-LFP stehen kann ist auch die Frage dessen, was das Auto heimlich alles tut. Teslas im Wächtermodus sind bekannt dafür die Batterien leer zu saufen - andererseits hab ich mir eine 12V/314Ah LFP gebaut, die ich im Garten in Winkeln zu weit weg für Kabel, verwende und der kann monatelange stehen (BMS ausgeschaltet) und verliert nix.
Wenn man eine Kia mit theoretischer LFP immer wieder per App aufweckt und der dann für 5-10 Minuten seine 300W zieht, dann endet auch die Ladung eines LFPs in absehbarer Zeit. Da gehen grob 5Ah pro Wachphase drauf.
Der Porsche, den ich meinte ist die E-Variante, kein Verbrenner. Der Starterstrom ist für übliche LFPs zuviel und die besten, die ich so kenne sind mit 20C limitiert. Ginge damit zwar, aber offensichtlich machts nicht wirklich wer. Bleinbatterien tauschen (lassen) bringt mehr Kohle als Nachhaltigkeit.
Ich gehe zudem nicht davon aus dass die BMS sich soweit verbessert haben, eher im Gegenteil, das Zeug kommt doch alles aus China und heutzutage wird es gespart auf Teufel komm raus. Hauptsache es übersteht die Garantiezeit
Meine Beobachtung ist (ich verbaue BMS seit etlichen Jahren), daß die BMS durchaus besser werden. Das Zeug kam immer schon aus China, aber gerade mit den Stückzahlen sinken die Preise und aufgrund des Mitbewerbes darf man sich auch keinen völligen Müll mehr erlauben und muß Features liefern.
So sind im DIY Bereich z.b. Daly-BMS so gut wie verschwunden. Keiner baut seine Solar Batterie heute mehr mit Dalys! Dafür krieg man jetzt fürs halbe Geld (Eu Versand) welche von z.b. JK, die deutlich !! besser sind und alle nötigen Stückerl spielen und sich Konfigurieren lassen bis zum Abwinken. Und auch beim Balancing hat sich viel getan. 2A Balancing für typ. ~300Ah Batterien ist normal. Mein erstes Daly plagte sich mit 50mA rum.... putzig (dennoch ist eine 24V LFP (Solar) damit seit Jahren in täglicher Verwendung - gut balanziert.
nur: wir driften vom Thema des Threads zunehmend ab und es wird zur 12V-Akku Philosophie - dafür das wir die Wahl haben zwischen Blei (Calcium) und Blei - AGM bestenfalls
JK-BMS ist jetzt wirklich etwas weit hergeholt, zudem durch die DIY-Szene durchgeprüft.
Aber auch da gibt es Mängel wie die SOC-Berechnung etc.
