Beiträge von SKL

Zitat von rainmaker

Alles richtig

Eine LFP als 12V Ersatz ist aber wegen der notwendigen Heizung vergleichsweise aufwändig und ist damit kein günstiger Ersatz. In Premium Marken (ich glaube Porsche hat LFPs als 12V Batterie) wird es aber gemacht.

Das tut "unser" Kia aber nicht und damit fällt der Punkt "LFP als Esatz" nehmen in unseren Breiten weg. In Australien gibts aber welche, die ihre Kias damit umgerüstet haben.

LFP als 12V (Nicht Starterbatterie!) wird beim relativ billigem Tesla und einigen Chinesen eingesetzt. VW/BMW meines Wissens bei den neueren Plattformen, Die gängigen Chinesen-BMS haben die Heizfunktion alle mit integriert, die Heizfolie kostet auch nicht viel. Aber teurer als ein mieser Rocket-Bleiakku ist LFP im Einkauf allemal. Zumal der defekte Bleiakku nicht unter die 7 Jahre Garantie fällt. Bingo! Auffällig ist daß mein Auto mit LFP-12V stehen kann bis zum schwarzwerden und kein Prozent vom Fahrakku verliert.

Als Starterbatterie gibt es wohl Exoten im Sportwagenbereich die sowas haben.

Ein 1:1 Austausch im Kia gegen ein LFP Replacement ist auch aus meiner nicht denkbar. Das muss (ladetechnisch) eindesigned werden.

Zitat von rainmaker

Ersatz für die 12V Bleibatterie.

Die Behauptung, daß die LiOn ein Autoleben lange halten soll ist nicht belegt. Im Vergleich zur Fahrbatterie hat die mit deutlich mehr an Zyklen zu leben und wird dann obendrein von BMS-Besonderheiten ausgebremst. (Ich such Dir das BYD Video aus GB, das ich mal gesehen habe) gerne raus.

"Alle paar Jahre" ist Glückssache. Die im eSoul meiner Bekannten war 1x defekt und in Summe ist es jetzt immer noch die 2. Batterie in 10 Jahren.

Ich würde mich auch freuen, wenn die 12V Batterie im Kia etwas besser wäre, am liebsten LFP, die hält wirklich ein Autoleben lange, aber dafür rutscht man in die Problematik mit Laden bei Minusgraden (was nicht geht) rein.

Starthilfe per Booster ist bei LiOns auch nicht zwingend unproblemtisch. Keiner weiß, was für ein Süppchen der Hersteller kocht, wenn er die Kommunikation des BMS mit dem Charger herstellt und dann Fremdspannung (sofern man überhaupt noch an Pole rankommt!!) angelegt wird, obwohl das BMS vom Charger gemeldet bekommt - "nichts" (weil Auto ja "tot") - also keine Freigabe zum Laden und dann alle MosFETs sperrt.

Das alles kann im Störungsfall sehr tricky werden und es hilft mit eine langlebige LiOn nichts, wenn die nicht willens ist, Strom abzugeben, weil irgendwas nicht passt.

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Ich möchte einiges "sachlich" vervollständigen damit kein gewollt oder ungewollt falsches Bild entsteht.

1) Auch ein LFP Akku ist ein Li-Ion Akku. Li-Ion ist ein Überbegriff , LFP (ausführlich LiFePo4) eine bestimmte Zellchemie darunter. Also ist die Unterscheidung Li-Ion ODER LFP technisch/sachlich falsch. Entsprechender Sprachgebrauch ist falsch, auch wenn er sich eingebürgert hat. Wer eine einfache Erklärung braucht: Li-Ion = Tier. LFP= Katze, NMC = Hund, NMA = Maus usw.

2) LFP wird in Fahrzeugen incl. e-Autos seit vielen Jahren (besonders in Wohnmobilen) erfolgreich und zahlreich eingesetzt (nicht als Starterbatterie). Auch in Luftfahrtanwendungen (Airbus, Boeing) werden seit Jahrzehnten NiCd und Li-Ion eingesetzt. Es gibt keinen technischen Showstopper. Die günstige Spannungslage * 4 und flache Spannungskurve über SoC ermöglicht einen direkten Einsatz von LFP am 12V Netz ohne Wandler. Die Problematik des Ladens unter 0°C wird durch eine vom BMS gesteuerte interne Beheizung gelöst (auch im Flugzeug) . Ist die Zelltemperatur zu gering, heizt das BMS aus der Ladepsannung erst vor, bis eine ladefähige Zelltemperatur erreicht ist. Ladeströme und Schutzfunktionen werden vom BMS überwacht und begrenzt. So kann ggfs. eine leere LFP 12V Batterie im E-Auto von außen mit handelsüblichen, nicht speziellen Ladegeräten problemlos angeladen werden. Im schlimmsten Fall der großen Kälte dauert das halt durch das Vorheizen länger. Mit mehr als 30min ist bei -20°C nicht zu rechnen.

Ein großer Vorteil dieser Technik ist die geringe Selbstentladung und flache Spannungskurve bei Entladung. Somit entfällt das ständige hektische Nachladen des Bleiakkus wie im EV3. Und damit auch der Vampirismus an der Fahrbatterie durch oft aufgewecktes Fahrzeug. Abgesehen davon müssen "andere" nicht das ganze Auto aufwecken um die Batterie nachzuladen. Das ist aber eine Frage der HW-Architektur und wieviel "elektronische Verbrennerhistorie" verbaut ist.

Natürlich ist es aber auch möglich softwareseitig beliebig viel Unsinn zu programmieren, Egal wie gut der Akku ist.

Abseits des Batteriethemas was wissenschaftlich-sachliches zum googeln: "buyer's Stockholm syndrome"