Ah gut, ich meine mich zu erinnern, dass das zum Beispiel bei Tesla nicht so einfach war
und dass das Kühlmittel dort einen Mindestanteil an Ethylenglykol haben musste, um Korrosion zu verhindern.
Beiträge von gaupe
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hab mich nicht eingelesen darin aber wurde sehr vorsiktig sien mit selbe nachfullen der Kühlflüssigkeit.
es its da leicht problemen zu bekommen mit batteri garantie wenn man nicht die richtige Kühlflüssigkeit gebraucht. oder etwas anders feil machts -
ich habe noch die ladebox grafik forgessen. im start hatte ich die auf 20A aber 5 minuten spater habe ich die auf 32 geandert.
in forige post battery current kannst du dan auch sehen das die battery current die erste 5 minuten positief ist. also die strom for die heizung der HV batterie werd teilweis aus der HV batterie bezogen. 5 minuten spater ist die auf 32A un dan wirdt die uberiche ferfugbare strom zum laden gebraucht .
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Das würde ich mir für AC auch wünschen. Stecker in die Steckdose -5° - Auto heizt selbstständig den Akku , schaltet dann um auf Laden …. Stoppt bei Bedarf das Laden und heizt noch mal den Akku - lädt wieder weiter …
„Das geschieht ebenfalls: Die Software erwarmt die Batterie beim AC-Laden, (ich habe irgendwo gelesen das er das tut falls die Temperatur unter 5 °C liegt.) Die benötigte Energie wird dabei von der Ladebox bezogen oder teilweise aus der Hochvoltbatterie entnommen.“ wen du ein obd and das farzeug hangt wahrend der ladeforgan kansst du dass gut sehen die uberiche verfugbare strom wird zum laden der HV batterie bentutzt
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ich habe das bei beide ladeforangen gesehen erstes male war es minus 20 Celcius zweites mal war es -7 garden celcius.
da die uberiche ferfugbare strom zum laden gebraucht, oder wen zu wenig ladestrom verfugbar ist aus de hv batterie bezogen wird, ist dies keine Erklärung dafür, dass de ladeforgang begrenzt wirdt -
habe die kia gelogged via home assistant hier ist mein ladeforgang der 12V bater seit desember
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Heute habe ich es noch einmal mit neiner 32 A‑Ladestation (einphasig / AC) versucht.
Ich habe den Ladevorgang von 63 % auf 70 % gestartet.
Es waren –7 °C Außentemperatur, die Batterie lag bei –6 °C.
Die Ladestation hat die ganze Zeit mit voller Stromstärke geladen.
Wenn ich die OBD‑Daten betrachte, sehe ich zu Beginn, dass die Batteriewärme die meiste Leistung beansprucht – etwa 6 kWh.
Damit bleiben nur noch rund 1 kWh für das eigentliche Laden der Batterie übrig.
Nach rund 25 Minuten war die Batterie ,10 graden celcius und ging die volle Leistung von 7 kWh zum Laden der batterie.
regen max ging von 80 bis 148 oder so, aber hatte keine einfluss.Ich muss sagen, dass ich viel Spaß mit dem OBD‑II‑Lesegerät habe und das Auswerten der ausgelesenen Daten.
Allerdings merke ich, dass mir noch zu viel Wissen über das Thema fehlt, um fundierte Schlussfolgerungen ziehen zu können.
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es gibt eine ausfurige seite daruber bei der carscanner pro
Choosing OBDII adapter – Car Scanner ELM OBD2
Denk dran, dass … wenn du möchtest, dass er eingesteckt bleibt, es dann nicht möglich sein darf, ihn zu pairen, weil er irgendwo geparkt ist.
Also achte darauf, dass der Adapter nur kurz im Pair‑Modus bleibt oder einen physischen Knopf zum Pairen hat. -
Der Wert bezieht sich nicht auf die verfügbare DC-Ladeleistung, sondern auf die höchstmögliche Leistung bei der Rekuperation.
Ah oke. das konnte ich ja vermuten da es das auch steht in der OBD MaxREGEN ich dachte mir da das das auch die dc ladung grenze be-einflussen wurde.
Jedenfalls wil ich versuchen bei der folgende ladeforgang (es ist nicht so kalt mehr aber wirde es heuteabend versuchen)
ob das korreliert mit die gefragte ladestrom bei ac ladeforgang.
weist du wilchen sensor ind der obd die lgefragte ladestrom anzeigt
ich kan nur HV EV Battery power finden. oder [BMS] battery Power und dieze zeigen beide die kW die in oder aus der batterie geht -
Ja rainmaker ich bin da auch shcon uberzeugt das die
Jedenfalls wäre eine Wallbox - auch eine intelligente - nicht in der Lage auf die Akkutemperaturen etc. zu reagieren. Wenn also der Ladestrom einbricht, dann ist das Auto der Verursacher - warum auch immer.
Stimmt. und Ich habe außerdem bemerkt, dass…
weil ich der obd ausleste konnt ich auch "[BMS] Available charge Power" auslesen soweit ich das verstehe gibt er die maximale lade power an
bei -21 grad celcius battery min temp war den 46.51 Kw
bei -14 grad celcius battery min temp war den 56.3
bei 2 grad celsius battery min temp war den 134,17 (die maximale DC‑Leistung, die man beim DC‑Laden verwenden kann)Ich habe die Vermutung, dass das mit der AC‑Ladung korreliert – also dass die Prozentzahl der AC‑Ladung einen Einfluss darauf hat.
Ich werde versuchen, das Laden noch einmal durchzuführen, weil ich den Rekorder im OBD benutze, um die Daten später grafisch auszuwerten.
Merk dir: Ich könnte das alles komplett falsch haben, weil das alles sehr neu für mich ist. -
Danke rainmaker fur die wietere erklarung das das in prozent schlufen geht. wieder etwas zu gelernt
Die Kommunikation findet nur zu Beginn der Ladesitzung statt, wobei die Ladestation dabei ihre maximal mögliche Stromstärke (also z.b. 50% PWM für 30A) meldet und dem Kia dann überlässt, was er damit tut - er darf nur nicht mehr abfragen, als gemeldet wurde)
Alle Änderungen finden nur im Auto statt.Aber ich weiss das meine ac lader dieses kann abhangig von hauslast (aber das ist bei mir nicht eingestilt da das extra hardware benotigt die mit der strommaler inz hause verbunden sein muss)
so da ist es dan auch moglich das es vond der ladestajon aus geandert wird wahrend er ladeforgang.So weit ich aufsuchen kann ( (warnung jetzt habe ic ai gefragt so das kan hallizuniert sein)
ist das alles der standard iec 61851-1 .Der Standard erlaubt Dynamic Load Management (DLM): Die Wall‑Box kann den Strom basierend auf der Gesamtnetzlast, Zeit‑Tarifen oder anderen Kriterien anpassen.
Praktisch bedeutet das, dass die Box im stande ist bei hoher Hauslast den Strom zue reduzieren und bei niedriger Last wieder erhöht – alles innerhalb des IEC‑Rahmens.
